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Puh. Es ist doch offensichtlich, dass hier ein zu hoher bzw. irregulärer Ruhestrom die Batterie (eben auch die neue) plattmacht. Warum ist die "professionelle" Werkstatt nicht in der Lage (oder willens?) den zu messen und sich auf die Suche nach der Ursache zu machen? Zu viel (ggf. nicht angemessen vergütete) Arbeitszeit in der Garantiephase? Kompetenzmangel? Mangel an Arbeitskräften? ... Wenn du wegen möglicher Garantieprobleme nichts selber daran machen willst, ist vielleicht ein Wechsel der "Fach-"Werkstatt zielführend, oder?

Hallo Leute, da will ich doch einmal mein altes Thema raus holen, was ich vor Monaten einmal angefangen hatte weil meine Dame nicht rund lief. In die Tiefe will ich gar nicht mehr gehen, es wurde genug dazu geschrieben. Seit dem letzten Eintrag hier, bin ich inzwischen doch weit mehr als 1000 Kilometer gefahren um zu sehen ob mein Problem tatsächlich nun erledigt ist. Und tatsächlich, meine Dame läuft nun so wie Sie soll und verursacht keine Probleme mehr Endlich kann ich ohne das alte Problem fahren, was mich insgesamt seit dem ersten Tag beschäftigt hatte. Zwei Händler waren nicht in der Lage das Problem zu beseitigen, bzw. überhaupt den Fehler zu finden. In aller Verzweiflung habe ich mich ja an Euch gewandt. Wahnsinn was ich hier für Hilfe bekommen habe. Sei es Ratschläge gewesen, Materiallieferungen oder nur ein paar aufbauende Worte. Ich selber bin absolut kein Technik Freak und dachte mir, das wird nix. Aber es hat doch geklappt und ich kenne meine Maschine nun wirklich fast auswendig. Es hat alles Nerven, viele Stunden, einige Schachteln Ziggis und mehr gekostet. Es gab Rückschläge ohne Ende, diese wurden in der Garage mit Bier verdaut und am nächsten Tag ging es weiter. Mal im mehr, mal im weniger im guten Zustand Und siehe da, am Ende wurde doch alles gut. Dachte das gibt es nur in kitschigen Filmen Danke sagen ich allen, aber ganz besonders dem Peter. Was hast Du hier Stunden mit mir verbracht, was haben wir diskutiert und Meinungen ausgestauscht. Dir hat wie mir auch alles keine Ruhe gelassen und zusammen haben wir das Problem nun gelöst. An der Stelle nochmals meinen besten Dank, Peter Du bist der Beste . Wie gesagt, die Einladung zum Kaffee steht, komm vorbei wenn es Dir wieder besser geht. Ich stelle fest, das hier ist das geilste Forum der Welt Eigentlich wollte ich ja nach der Fehlerbehebung noch einmal ausführlich alle Punkte ansprechen die zur Fehlerbeseitung des Problems geführt haben. Nur ich denke es wird nicht ganz so viel Sinn machen, da doch Sachen wie Steuergerät, Maps und Benzinregler getauscht wurden ( habe immer noch arge Zweifel ob das Wirklich noch getan hat ), etwas allgemeines zu dem Problem zu berichten oder eine Anleitung zum lösen anzubieten. Ich denke wer ähnliche Probleme hat, kann sich alles wesentliche hier aus dem Fred raus suchen. Und dann nach und nach abarbeiten. Und wenn Fragen sind, mein Chefmechaniker Peter oder mich einfach fragen. Wir wissen nun, das zig Ursachen vorliegen können wenn der Triple beim Kupplungsziehen mal eben so ausgeht. Selbst ich kann nun nur sagen, das es wohl im Endeffekt am LLRV lag. Warum dies nun mit einem neuen Motor und dem alten Gestänge läuft, das weiß wohl nur der liebe Gott Daher möchte ich nun das Thema hier an dieser Stelle schließen. Danke noch einmal allen hier, Ihr seit ein Super Team viele Grüße Heiko P.S. Eine Sache beschäftigt mich noch, aber dazu mache ich mal einen anderen Fred auf

Hallo Heiko, erstmal Glückwunsch das du deine "Lady" wieder hast. Was ich da geschrieben hatte sollte eine grobe Einleitung in die Lambdaregelung sein. Und prima das du TuneECU zum laufen gebracht hast. Ich gehe mal davon aus, das deine Daytona sich im Serienzustand befindet. Also Originalauspuff. Dein Map ist also das 10180 (Daytona from VIN 132513 with standard exhaust) und mit "Feinbein" Abstimmung (wenn ich das noch richtig in Erinnerung hatte). Prüfe ob das mit der Fahrgestellnummer passt. Mit dem Auspuff passt das ja schon mal. Bei diesem Map ist das Sekundärluftsystem (SLS) Softwareseitig deaktiviert. Um diese Funktion aber komplett auszuschalten, muss auch die Hardware geändert werden. Z.B. durch verschliessen der Leitungen. Ich habe bei mir die komplette Anlage ausgebaut und mit Kappen verschlossen. Jetzt ist natürlich die Frage wie das bei deiner Daytona ist. Wenn das SLS noch angeschlossen ist, sollte man mal ein anderes Tune aufspielen. Wenn dein Lambdaregler hohe Werte anzeigt, ist das Leerlaufgemisch zu gering. Ich würde erstmal das Tune, was sich jetzt auf deiner ECU befindet, auf deinem PC sichern. Feinbeinabstimmung ist ja prima, aber ob das zu deinem Motorrad passt, ist ja nicht sicher. Denke aber immer da dran, wenn du mit TuneECU Daten ausliest oder die ECU neu beschreibst, das die Versorgungsspannung ausreichend ist. Scheinwerfer abklemmen oder Sicherung für Beleuchtung ziehen. Wenn du dir nicht sicher bist, immer ein Ladegerät anschliessen. Falls mal beim Map aufspielen die Spannung zu niedrig ist, hast du schon wieder ein neues (großes) Problem. Ich würde die Lambdasonde erstmal nicht deaktivieren. Weil denn brauchst du ein CO Tester um den Wert zu prüfen. Ich würde erstmal folgendes machen: -Ladegerät anschliessen (Scheinwerfer ausschalten) -Zündung ein. -Vorhandene Map auf dem PC sichern, dann umbenennen in 10180_Feinbein. -Original Map 10179 (Daytona from VIN 132513 with aftermarket exhaust when secondary air injection is fitted) aufspielen. -Reset Drosselklappenpoti durchführen (Doppelklick auf den Button (Zurücksetzen TPS in TuneECU) Warten bis die grüne Kontrolleuchte erlischt. -Zündung ausschalten (ca. 10 Sekunden warten wegen ECU Nachlaufzeit) -Zündung wieder an. -Motor starten und warmlaufen lassen. Lüfter sollte einmal gelaufen haben -Prüfen der Werte Lambdasonde und Regler im Leerlauf. -Welchen Wert hat der Lambdaregler. -Dann unter Test den Langzeit-Gemisch-Abgleich verändern. Aber nur Schritt für Schritt. Bei einem höheren positiven Lambdawert z.B. 19,7 den Wert vom Langzeit-Gemisch-Ausgleich erhöhen z.B. von 4,3 auf 4,4. Bei einem höheren negativen Lambdawert z.B. -19,7 den Wert vom Langzeit-Gemisch-Ausgleich verringern z.B. von 4,3 auf 4,2. -Dann wieder den Lambdareglerwert prüfen (unter Diagnose) Schliesse alle anderen Anzeigewerte, so das du nur die Werte von der Lambdasonde angezeigt wird) Warte ein wenig bis sich der Regler eingependelt hat. -Das so lange wiederholen bis der Lambdaregler in etwa um den Wert "0" schwankt. -Wenn das soweit geklappt hat, prüfen wie sich das verhält mit dem ausgehen.

Hallo Heiko, an den ersten Bild erkennst du unter Lambdasonde zwei Werte. Der obere ist die Spannung auf der Signalleitung von der Lambdasonde zur ECU. Der untere ist der Lambdaregler, der ist momentan unwichtig. Eine funktionierende Lambdasonde hat einen Spannungsbereich von ca. 0,100 bis 0,900 Volt. Ein geringer Wert von z.B. 0,100 Volt sagt der ECU das es sich um ein mageres Gemisch handelt. Daraufhin erhöht die ECU die Einspritzzeit (in Millisekunden) um das Gemisch anzufetten. Ein hoher Wert von z.B. 0,900 Volt sagt der ECU das es sich um ein fettes Gemisch handelt. Daraufhin verringert die ECU die Einspritzzeit (in Millisekunden) um das Gemisch abzumagern. Der Spannungswert von Lambda 1, also eine Gemischzusammensetzung auf das die ECU hinarbeitet, beträgt bei einer Lambdasonde ca. 0,500 Volt. Eine Lambdasonde arbeitet aber erst ab einer bestimmten Temperatur (ca. 400° Celsius) Daher wird die Lambdasonde auch zusätzlich beheizt. Beim Kaltstart oder nach einer kurzen Pause kühlt die Lambdasonde natürlich ab. Die ECU stellt in diesem Fall eine Spannung auf der Leitung bereit die im Idealfall 0,500 Volt beträgt. Bei mir sind das 0,465 Volt. Das ist die erste Prüfung wenn man Probleme an der Lambdaregelung vermutet. Also Motor am besten kalt, Zündung ein und den Wert auslesen. Sollte so um die 0,500 Volt liegen. Diesen Wert nennt man Referenzwert. Wenn der Motor jetzt läuft, wird die Lambdasonde ja langsam wärmer. Das heißt die Betriebstemperatur wird langsam erreicht. Das dauert unter Umständen etwas, weil im Leerlauf nicht soo viel Temperatur in den Abgasen herrscht, der Krümmer natürlich auch noch Wärme aufnimmt und die Lambdasonde doch ein bischen weit weg ist. Nun zu Bild zwei. Wenn der Motor nun im Leerlauf läuft, kann man schon an der Lambdasonde erkennen, wie durch das fette Gemisch die Spannung langsam steigt. Ab einen gewissen Punkt fängt dann die ECU an da gegenzuregeln. Das bedeutet die Spannung fällt ab. Ab diesen Punkt fängt die ECU an zu regeln. Der Wert den du dann abliest ist jetzt der tatsächliche Spannungswert der Lambdasonde. (Vorher war es der Referenzwert). Nun haben aber unsere Lambdasonden aber ein kleines Problem. Die können den Wert um 0,500 Volt gar nicht wirklich darstellen. Man nennt die Lambdasonden auch Sprungsonden. Der Name sagt schon alles. Die Spannung, die von der Lambdasonde kommt "springt" um den Idealwert von 0,500 Volt. Also mal ca. 0,200 Volt, dann evtl. mal 0,700 Volt. Dabei ist erstmal der Wert nicht so entscheident, sondern das es zu einer Regelung kommt. Und nun sind wir beim zweiten Wert. Das ist der Lamdaregler. Der kann sowohl positiv als auch negativ sein. Das ist der Wert, den die ECU benutzt um die Abweichung auszugleichen. Die Grundeinspritzzeit wird von der ECU vorgegeben. Erkennt jetzt die ECU z.B. ein zu fettes Gemisch durch eine hohe Lambdasondenspannung, wird der Lambdaregler aktiv und setzt ein Wert fest um das Gemisch abzumagern. Erkennbar ist das durch einen negativen Lambdaregler (als Beispiel -2,9). Das ganze funktioniert dann auch anders rum. Bei zu mageren Gemisch erhält man ein positiven Wert vom Lambdaregler. Im Idealfall regelt der Lambdaregler um den Wert "0". Und somit kommen wir gleich zum Langzeit-Gemisch-Ausgleich. Die ECU merkt sich nämlich die Werte vom Lamdaregler. Mache ich jetzt ein neues Tune auf die ECU als Beispiel das Racetune, das ja wesentlich fetter läuft, kommt es natürlich zu einem Problem. Der ganze Lambdaregelung ist leider ziemlich beschränkt. Das liegt zu einem im Spannungsbereich der Lambdasonde (0,100 bis 0,900 Volt) Also, Racetune drauf und starten. Lambdasonde hat Betriebstemperatur erreicht. Durch das wesentlich fettere Gemisch steigt die Lambdasondenspannung an. Die ECU will das durch verringern der Einspritzzeit korrigieren... Lambdaregler negativ. Tja, bringt in diesem Fall aber nichts. Lambdasondenspannung immer noch zu hoch. Also weiter abmagern. Lamdawert höher im nagativen Bereich (aus -2,9 wird z.B. -5,7) Und das geht immer so weiter, bis zu einem gewissen Punkt. Punkt 1: Entweder schafft es der Lambdaregler das Gemisch so weit abzumagern das es zu dem Lambdasondensprung kommt. Die Lambdasonde gibt eine geringe Spannung aus, die der ECU den Erfolg des Abmagern bestätigt. Nun beginnt die Regelung seine Arbeit. Dabei fällt der ECU aber auf, das es viel mehr negative Lambdareglerwerte gibt als positive. Also ist die Grundeinspritzzeit (der Wert Langzeit-Gemisch-Ausgleich) zu hoch. Nun wird der Wert Langzeit-Gemisch-Ausgleich von der ECU verändert, und zwar in diesem Fall verkleinert bzw. veringert. Dieser Wert verringert sich aber immer Schritt für Schritt, bis der Lambdaregler im Idealfall um den Wert "0" pendelt. Geht natürlich auch andersrum, also bei einem zu mageren Gemisch. Das erklärt nun auch die unterschiedlichen Werte vom Langzeit-Gemisch-Ausgleich bei mir. Beim Serien-Tune ist der Wert ja höher (4,7), weil das Grundgemisch magerer ist. Beim Race-Tune, das ja fetter abgestimmt ist ist der Wert niedriger (4,4). Die Grundeinspritzzeit wurde runtergesetzt. Das alles funktioniert logischerweise nur bei aktiver Lambdaregelung. Und das ist gar nicht so oft wie man denkt. Die ECU blendet nämlich das Signal aus. Beim Beschleunigen oder auch Vollast findet gar keine Lambdaregelung statt. Da brauchen wir ein fetteres Gemisch. So, jetzt kommt Punkt 2: Der Lambdaregler hat auch seine Grenzen. Ich weiß jetzt leider nicht wo die bei Triumph sind. Bei den Steuergeräten, womit ich zu tun habe liegt die Grenze bei 25%. Nehmen wir mal den Fall von Punkt 1. Die Lambdasonde erkennt ein zu fettes Gemisch, also ein hohe Lambdasondenspannung. Der Lamdaregler versucht auszugleichen. -2,9...-6,8...-12,5...-19,6...-25,0 Es stellt sich aber nicht der gewünschte Erfolg ein. Die Lambdasondenspammung ist immer noch zu hoch. Dann steigt die ECU aus der Lambdaregelung aus und schaltet auf Steuerung. Das bedeutet, er nutzt die Einspritzzeit die bei ihm hinterlegt sind (von Tune bzw. Map) Bei den Steuergeräten, mit dem ich zu tun habe, kommt ein Fehlerspeichereintrag. "Gemischanpassung Regelgrenze über- bzw. unterschritten. Um den Punkt 1 zu beschleunigen, mach ich folgendes. Wenn ich z.B. ein anderes Tune aufspiele (Reset Poti mache grundsätzlich) lasse ich den Motor erstmal mit etwas erhöhter Drehzahl warmlaufen bis der Lüfter einmal angelaufen ist. Dann schaue ich mir in Tune ECU die Lambdawerte an. Was macht die Lambdasondenspannung und der Lambdaregler. Habe ich eine hohe konstante Spannung? Dann setzte ich den Wert vom Langzeit-Gemisch-Ausgleich ein runter. Also von z.B. von 4,7 auf 4,6. (In TuneECU von Diagnose auf Test wechseln und umgekehrt) Das mache ich so oft, bis die Lambdasondenspannung und der Lambdaregleranfängt zu pendeln. Ich versuche das ich so hinbekomme das der Regler in der nähe von "0" kommt. Wichtig ist aber das pendeln der Anzeige...