Rangliste

Ich wachse nur noch in eine Richtung... Am Umfang

Um mein Resthaar zu schonen... Schee wars, danke fürs Organisieren und Danke an die Teilnehmer fürs dasein

Die Info kam von Pirelli Deutschland. Gruß

Schön war's. 200km Regen, 120km nass, 50km trocken. ...und die Sonne war auch da.

ich auch gerade.....

Gebucht (I & B).

Gebucht

Hier kommt ein Beitrag in der Kategorie "unnützes Wissen." Unnütz deshalb, weil meine Erkenntnisse sich auf die 885er Speed Triple beziehen, mithin also ein Motorrad, das etwa so selten in freier Wildbahn anzutreffen ist wie der Yeti. Wissen deshalb, weil ich mit inzwischen drei (temporär, sagt meine Frau) T509 Speed Triples eine kleine empirische Basis habe, wenn es um Abstimmarbeiten geht. Also: Worum geht es? Es geht um die Frage, wie man dem kleinen Motor das nervige Ruckeln zwischen 2.500 und 2.800 Umdrehungen aberziehen kann. Das zeigte vor allem der jüngst aufgebaute "2000-Euro-Roadster:" Die Maschine war in einem komplett serienmäßigen, frisch aufgebauten und penibel einstellten Zustand unter 3.5k/min kaum fahrbar. Das Steuergerät zeigte in der Prüfsumme keine Umprogrammierungen, also ging ich auch hier vom Serienzustand aus. Merkwürdig fand ich nur, dass der Wert für den Leerlauf CO-Parameter bei Null war. Das ist insofern seltsam, als dort normalerweise ein Wert zwischen sieben und zehn steht. Um der Maschine Manieren beizubringen, arbeitete ich erst einmal die Liste der üblichen Arbeiten ab: Leerlauf CO auf die gleichen Werte wie bei den beiden anderen Speed Triples einstellen: 7.8 ergibt bei denen einen TÜV-freundlichen CO-Wert von etwa 2.5%, mit dem beide anderen Maschinen ordentlich laufen. Kürzere Übersetzung mit einem 45er statt einem 43er Kettenrad BOS-Schalldämpfer, K&N-Filter und Kennfeld 9854. Tatsächlich war die Maschine so bereits deutlich besser fahrbar, aber immer noch nicht auf dem Niveau meiner anderen beiden T509. Das war seltsam und erforderte eine genauere Untersuchung, also habe ich einen Versuchsaufbau mit Laptop/TuneECU und Abgastester aufgebaut. Den CO-Wert der T509 misst man nach Triumph-Vorgaben in einem Temperaturfenster zwischen 60 und 80 Grad des Kühlmittels. Nach dem Warmfahren maß ich einen CO-Wert von etwa 2.5%, also erwartungsgemäß auf dem Niveau der beiden anderen Maschinen. Vorherige - zugegeben amateurhafte - Versuche mit gezieltem Anfetten des Gemischs im fraglichen Drehzahlbereich mit TuneECU hatten keinen Erfolg gezeigt, also blieb tatsächlich nur der Leerlauf CO-Parameter als Stellhebel. Im Leerlauf und mit angeschlossenem CO-Tester erhöhte ich schrittweise den Parameter und konnte bereits hören, dass der Motor sauberer zu laufen begann. Nach mehreren Testrunden pendelte sich der optimale Parameterwert bei 13.3 und einem CO-Wert von 4.1% ein. Damit ist die Maschine noch innerhalb der von Triumph vorgegebenen Grenze von 4.5% CO und sollte beim TÜV keine Probleme machen. Und das Ruckeln ist, abgesehen von einer Resonanz bei knapp 3k/min, verschwunden. Spaßeshalber habe ich dann diesen Wert auf bei einer meiner anderen T509 verwendet - was allerdings überhaupt nicht funktioniert hat: Der Leerlauf stieg auf 2k/min, die Einspritzmenge im Leerlauf war also deutlich zu hoch. Aber auch hier konnte ich durch ein Anheben des Werts von 7.8 auf 10.9 einen etwas weicheren Lauf zwischen 2.500 und 3.000/min erzielen, der CO-Wert lag hier bei etwa 3.5%, also ebenfalls noch im legalen Bereich. Was habe ich gelernt? Im Serienzustand sind die Maschinen wenig überraschend sehr mager abgestimmt und diese Abmagerung ist bei einem sonst funktionierenden Motorrad die wahrscheinliche Ursache für das Konstantfahrruckeln. Der Hebel für die Lösung des Problems ist eine systematische Einstellung des Leerlauf CO-Wertes. Mit einem einfachen Abgastester kommt man der Ursache schnell auf die Spur. Und wenn der nicht vorhanden sein sollte: Man kann auch mit genauem Hinhören feststellen, wann der Motor in einen gesunden CO-Bereich kommt.