Rangliste

Hallo! Sollte hier noch jemand auf diesen alten Thread gestossen sein....habe eben an meiner T509 von 1999 einen Nissin Hpt.bremszyl. 1/2 Zoll einer Kawasaki ZX6R aus Bj. 1995 - 1997 verbaut - 100% passgenau und spürbare Verbesserung um kleines Geld der mauen Hinterradbremse! LG.! Kawasaki ZX6R ZX600F Ninja Baujahr 1995 - 1997

Nur für besonders Interessierte .. das Wirkungsprinzip ist tatsächlich etwas anders: Die Kraft, mit der man eine Feder zusammendrücken muss ergibt sich aus F = D * D.h. eine Feder hat eine bestimmte Härte, die Federkonstante D, je höher die ist, um so mehr Kraft braucht es .. und bedeutet einfach nur "je weiter ich sie zusammendrücke, um so schwerer geht es" Wie hart eine Feder ist ergibt sich also aus der Federkonstante. Die Formel für diese ist (Grafikquelle: Wikipedia) Hier die Variablen: G = Schubmodul, die Ergibt sich aus dem verwendeten Draht, also das ist die Materialkonstante Drahtdurchmesser mittlerer Federdurchmesser federnde Windungen Die Feder hat durchgängig das gleiche Material, im Normalfall durchgängig den gleichen Drahtdurchmesser (weil den zu ändern in der Produktion mehrerer Federn viel zu umständlich wäre im Vergleich zu dem was man wirklich macht) und der mittlere Federdurchmesser bleibt auch gleich, diese drei sind bei einer Feder quasi fest. Es geht also nur um die Anzahl der federnden Windungen, und hier liegt der Trick: Eine simple zweistufig progressiv gewickelte Feder hat einen enger und einen weiter gewickelten Teil. Wenn sich die Feder jetzt zusammenschiebt wird sie auf der komplette Länge gleichmäßig zusammen geschoben, egal ob weit oder eng gewickelt. AABER: der eng gewickelte Teil geht früher auf Block! -> der enge Teil der Feder ist dann quasi keine Feder mehr, sondern nur noch der weit gewickelte Teil ... dieser weiter gewickelte Teil ist dann quasi die übrig gebliebene Feder, und zwar eine mit weniger Windungen, wodurch sie härter wird. Vielleicht hilft es zur praktischen Vorstellung: Wieviel Windungen der Feder können arbeiten? -> Je mehr, desto weicher ist die Feder. -> Eng gewickelt auf Block = weniger Windungen, die noch arbeiten können = höhere Federkonstante = härtere Feder (Für die, die per Mathe verstehen: die Anzahl der Windungen steht im Teiler, je kleiner der Teiler um so höher das Ergebnis) Bei einer raffinierter progressiv gewickelten Feder kann man dann nicht nur zwischen "gleichmäßig eng" und "gleichmäßig weit" unterscheiden, sondern ab einem bestimmten Punkt graduell die Abstände mit jeder weiteren Windung verringern, so hat man dann nicht nur zwei Federraten, sondern wenn man die Feder ab einem bestimmten Punkt weiter zusammendrückt wird sie ständig Stück für Stück härter - bis die irgendwann komplett auf Block ist und ganz hart ist, wie jede lineare Feder auch :D Die Idee einer progressiven Feder liegt also schon darin, erst mal leicht zu reagieren, aber nicht durchzuschlagen. So kann man ein breiteres Spektrum an Gewichtsklassen abdecken, aber eigentlich ists ein bisschen ein hack. Ich denke in der Praxis verringert man damit seinen effektiv genutzten Federweg, weil man (als Maschine + Fahrer) für den ersten genutzten Teil zu schwer und/oder für den letzten genutzten Teil zu leicht ist. Sie sackt also immer relativ schnell auf ihre 30%, bewegt sich aber dann nicht richtig durch den Federweg. Und wenn der Federweg nicht richtig genutzt wird, wirds automatisch unkomfortabel. Das mit den progressiv gewickelten Wilbersfedern ist meiner Meinung nach eher um viel zu weiche Japaner aus den 90ern etc. für die breite westliche Masse besser ungefähr hin zu bekommen, daher auch ihr guter Ruf ("sind sportlicher!" - "sind komfortabler!" - "nichts schlägt mehr durch!" - "sind sicherer!" - "sind immer besser!") Prinzipiell macht eine lineare Feder mehr Sinn - aber die muss halt dann auch wirklich zum Fahrergewicht passen. Da hast dann deinen richtigen Durchhang und kannst deinen Federweg nutzen .. dann brauchts noch ein möglichst geringes Losbrechmoment (hier kann HKS Gleitverbesserer etwas helfen), dann lässt sich auch die Dämfpung richtig einstellen. Luftpolster kann man etwas anpassen, aber da musst halt auch erst rausfinden, ob dein Problem eher ist ... ... dass deine Feder zu hart ist und du deswegen deinen Federweg nicht bis relativ weit runter ausnutzt ... oder dass deine progressive Feder eher zu weich ist und du deswegen ständig unten in der Progression hängst, genauer an dem Punkt, an dem die Feder härter wird, wodurch du wieder das Problem hast, dass du deinen Federweg nicht ausnutzt, nur halt weiter unten im Federweg, ausgeglichen durch erhöhte Vorspannung xD Als Indiz kann man schauen wieviel Vorspannung es braucht bis der statische und dynamische Durchhang passt - wenn es da sehr wenig braucht kann man das Luftpolster etwas vergrößern = die Gesamtfederkraft der Gabel steigt nicht so schnell an und man nutzt den Weg etwas besser aus (aber nicht so weit vergrößern, dass man wieder zu früh unten am Progressionspunkt ankommt) - wenn man da sehr viel braucht kann man das Polster etwas verkleinern um etwas aus der Federprogression raus zu kommen, dann wird sie quasi früher gleichmäßiger hart, so bekommt man vielleicht etwas effektiv genutzten Federweg. Mal so als Anhaltspunkt .. bei mir mit meinen 65kg Körpergewicht haben die originalen Federn recht gut gepasst. Darüber kompensiert man dann früher oder später mehr und mehr durch Federprogression, Luftpolsterprogression und erhöhter Federvorspannung.

Jetzt schreibt noch einer, seine Maschine sterbe ab wenn er runterschaltet und bremst. Das ist das Problem bei facebook: jeder schreibt noch irgendwas rein und sehr bald weiss niemand mehr, was überhaupt das Thema ist.

Hi, erstmal: schön dass Du hier bist, wir versuchen Dein Problem zu verstehen und einzukreisen. Manchmal wirken Nachfragen wie persönliche Angriffe, m.E. sollen das aber keine Angriffe sein Leider schreibst Du nicht ob Du besondere Voraussetzungen hast (sehr groß, sehr klein, kurze Arme, keine Ahnung). Ich selber bin mit knapp über einsneunzig recht groß und schwer geraten *hust*, daher kenne ich das ein oder andere Problem von "normalgroßen Menschen" wie mir selbst Mein Impuls war übrigens auch: lasse Schmerzen durch einen Arzt abklären (ist nicht böse gemeint). Hast Du nur beim Moppedfahren Schmerzen? Lenker, Sitzposition und Fußrasten sind ja durchaus beeinflussbarr, dazu würde ich gerne Deine Ergonomie besser verstehen. Gerhard

Das ist einer, der's nicht mitbekommen hat. Das war Teil des letzten Updates schon. Gruss Amerigo

Moin, wurde ja schon fast alles gesagt. Ich würde das Mopped noch mal checken lassen, anderer Fahrer, anderer Händler. Was mir beim Enduro fahren hilft, ist ein Power-Ball Ist jetzt nichts für einschlafende Hände, stärkt aber die Hände und Unterarme und beugt dem Arm-Pump vor. Ist ggf. auch etwas für Dich.

Hallo NMS Freunde Das NMS Treffen startet am 9. bis 12. Mai in 64760 Oberzent Olfen. Gasthof Zum Spälterwald Spälterwaldstrasse 4 Für Zimmernachfragen bitte direkt im Gasthof nachfragen und buchen. e mail: spaelterwald@t-online.de Tel: 06068 2535 Gruß BlauRSKlaus

So ist es wohl Das Kugelschreiberfederbeispiel hat die fälschliche Eine-Feder-nach-der-Anderen-Theorie leider bestärkt, war so nicht beabsichtigt. (Hab gerade mein Geschreibsel wieder gelöscht)

edit: Ich habe deinen zweiten Text grade nochmal gelesen und ich glaube ich habe dich in der Antwort gerade falsch verstanden. Ich dachte du denkst, es bewegt sich zuerst nur der enge Teil und erst wenn der auf Block ist der weite Teil. (Wegen deinem Kugelschreiberbeispiel) Aber evtl. tust du das ja nicht? -> Ja, und zwar biede Teilbereiche gleichzeitig. Meinen wir das gleiche, formulieren es nur unterschiedlich? Entscheidend ist, dass man die beiden Wicklungen nicht voneinander trennen kann, die werden als Gesamtsystem belastet und deswegen reagieren auch beide Teile darauf, deswegen haben sie auch eine Gesamtfederrate. Und die Gesamtfederrate ändert sich (wenn man "nur" zwei unterschiedliche Wicklungsabstände hat) schlagartig, sobald der enge Teil auf Block geht. Weil dann die Menge an verbiegbarem Draht schlagartig weniger wird.

Recall Campaign - Engine Timing Most of us are aware of the current recall affecting the 1200. It was understood early on that the recall was to address engine timing to prevent an overheat of the fan motor. The overheat is a result of the proximity of the fan motor to exhaust headers. It was thought that engine timing was going to be retarded to reduce engine temps, thus reducing power. This turns out to NOT be the case. I made several posts myself about an expected power loss. It turns out the updated map advances timing. Attached are images of ignition timing for 2nd gear. The first image shows the changes in the updated map (31540) and the second image is the original map (31176). Most cells show several degrees of advance. This makes sense in hindsight. Advancing timing increases engine temperature but reduces exhaust temperature which was Triumph's goal. Timing was advanced in 2nd and 3rd and to a lesser degree 4th. 1st and 6th were untouched. In addition to the timing changes, throttle curves were remapped to be more aggressive and a bit of fuel was added to the L tables. All in all this should be a positive improvement to performance. Rückruf-Kampagne - Timing des Motors Die meisten von uns wissen, dass der aktuelle Rückruf die 1200 betrifft. Schon früh wurde verstanden, dass der Rückruf dazu diente, das Motortiming zu behandeln, um eine Überhitzung des Ventilatormotor Die Überhitze ist eine Folge der Nähe des Ventilatormotors zu den Auspuffkörpern. Man dachte, dass das Timing des Motors verzögern würde, um die Motortemperaturen zu reduzieren und so die Leistung zu verringern. Das stellt sich heraus, dass es NICHT der Fall ist. Ich habe selbst mehrere Beiträge über einen erwarteten Stromverlust gemacht. Es stellt sich heraus, dass die aktualisierte Karte das Timing verbessert. Anbei Bilder von Zündzeitung für den 2. Gang. Das erste Bild zeigt die Änderungen in der aktualisierten Karte (31540) und das zweite Bild ist die Originalkarte (31176). Die meisten Zellen weisen mehrere Grad des Fortschritts auf. Im Nachhinein macht das Sinn. Das Vorwärts Timing erhöht die Motortemperatur, reduziert aber die Abgastemperatur, was Triumphs Ziel war. Das Timing wurde in der 2. und 3. und in einem geringeren Grad 4. vorgezogen. 1. und 6. waren unberührt. Neben den Zeitwechsel wurden Drosselkurven umgedreht, um aggressiver zu sein und ein bisschen Treibstoff in die L-Tabelle zugesetzt. Alles in allem sollte dies eine positive Leistungssteigerung sein.

Werd ich tun, aber ich befürchte dass ist nicht so fix gelöst 😬 Ich hab so den Gedanken ich muss bissi länger ausprobieren 😬 aber das was der @Dieter65 geschrieben hat, wird auch jetzt mein Ansatzpunkt werden. Dank euch 😊

Weil Franz danach ins Krankenhaus ging . Jetzt ist die Wartezeit auf einen Termin fast ins Unendliche gegangen.

Ich geh auch von einem Haltungsproblem aus. Hatte ebenfalls Problem mit dem Händen damals von einer Bandit umgestiegen - Sitzbank geändert damit man nicht dauernd nach vorn rutscht, - Lenker 15 mm höher gesetzt und einen mit weniger Kröpfung, ich hab es nicht so mit stark gekröpften Lenker, der wurde auch bei der Bandit getauscht. - Mossgummigriffe - aber ich habe große Pranken, mit sind die normalen Griffe zu dünn - Variorasten Damit sitze ich insgesamt aufrechter und das Thema war gegessen

Hi, ja, Du kannst auch unten lösen... Aber schlau ist wenn Du nur oben den Deckel runter schraubst. Im Video so ab 1:55 rum. Ich hab nur kurz rein geguggt, ich hab nicht verstanden, warum er von unten die Dämpferschraube löst. Eigentlich nur mit dem Sechskant den oberen Stopfen raus schrauben und dann die Verschraubung lösen. Aber bitte UNBEDINGT beim Zusammenbau die Einstellnadel des Dämpfers zurück (also nach oben raus!) drehen, nicht dass die Nadel den Sitz erreicht bevor du konterst. Alternativ hatte ich bei meiner Gabel den Stopfen von der Federvorspannung runter geschraubt, dann sparst Du Dir nachher die Einstellerei der Dämpfernadel Gerhard Edith sagt: die Schraube unten im Dämpfer kannst Du m.E. drin lassen, wenns NUR um Öl und Federn geht. Die muss nur raus, wenn Du den Dämpfer überarbeiten willst. Und noch ein Tipp: schon mal über lineare(!) Federn, die zu deinem Gewicht passen nachgedacht? Ich bin mit den progressiven nicht glücklich geworden in insgesamt drei Gabeln.

Das war aber vor das update.

Am besten besorgst du dir das Werkstatthandbuch, notfalls auch das Haynes. Da ist die Zerlegung der Gabel drin beschrieben. Grüsse Armin

Guck mal hier, hat mir auch geholfen: Gabel-Service

Die Gabelbeine haben innenliegende Dämpferkolben. Klick Die sind jeweils mit den Verschlusskappe verschraubt. Wenn du die Federn etwas nach unten ziehst, siehst du den 2-Flach und die Kontermutter über die du die Kolbenstange vom Verschlusskappe lösen kannst. Vor dem Lösen die Dämpfereinstellschrauben komplett reindrehen und Einstellung merken. Ausserdem bei der Montage die Kolbenstange genauso weit in die Verschlusskappe reindrehen wie zuvor.

Das ist leider Normal, das nichts Angezeigt wird, wenn der Regler nicht mehr die Batterie lädt. Der Motor geht während der fahrt plötzlich aus, wenn die Batterie Unterspannung hat. Wie pepona schreibt, einen Voltmeter verbauen und dann sieht man wenn die Batterie Unterspannung hat. Gruß

@x-up ich hoffe wirklich dass ich eine Lösung finde, denn sie macht mir wirklich großen Spaß... im Vergleich zur Z750 🤭 Ich hab sie beim Händler gesehen, probegefahren und mich gleich verliebt 🫣😅 War so ein Emotionskauf und deshalb womöglich auch eventulle Problemchen bei der Probefahrt einfach übersehen 😬 und ja ich denk ich probier erstmal die Erhöhung und dann mal schauen. Ich komm wohl leider wirklich nicht ums selber testen rum. Ich würd die gute Dame nämlich gern ein paar Jahre an meiner Seite haben 😉 Ich komme aus dem Süden Österreichs 😊

(2) Triumph Speed Triple 1200 RS | Facebook

Schwierig und ich befürchte, es gibt keine Patentlösung, jeder Körper ist anders. Was für jemand anderen die Lösung bringt, muss Dir nicht unbedingt helfen. Ich glaube, das einzig sinnvolle ist, dass Du versuchst, mal eine andere Speedy mit modifiziertem Lenker zu fahren um zu schauen, ob sich etwas ändert. Dazu würde es vielleicht helfen, wenn Du Dein Profil hier ausfüllst, vielleicht wohnt jemand in Deiner Nähe, der einen modifizierten Lenker hat.

@Lieschen Du wirst das schon meistern, bin mir da sicher 👍. Klar sind Bergabfahrten nicht so toll, wenn die Hände schmerzen, weil ja dann noch mehr Belastung auf die Handballen kommt. Also Lenker mit einer anderen Kröpfung und höhere Lenkerbefestigungen können da viel ausrichten. Normalerweise versucht man sich an ein neues Moped anzupassen, aber wenns anatomisch nicht möglich ist, muss man halt das Moped passend machen. Also Kopf nicht hängen lassen, die Speedy ist ein tolles Spassgerät, wirst sehen, in ein paar Monaten kannst vielleicht sogar drüber schmunzeln und deine Erfahrungen an jemanden anderen weiter geben der in die gleiche Situation kommt in der du dich grad befindest. Du schreibst von Berg rauf und runterfahren, aus welcher Ecke kommst du denn eigentlich?

Hi, hatte ähnliche Probleme, dann neue Lima und Regler, aber ich habe dann auch einen Voltmeter verbaut um sofort mitzukriegen falls etwas mir der Ladespannung nicht stimmt. Aktuelle Werte: 1250rpm (Leerlauf)-> 13.8V 3000/4000rpm-> bis 14,5V

Ich würde als erstes jemand anderen mit dem Moped fahren lassen, der selbst Erfahrung mit dem Modell hat: wenn der die Vibartionen nicht auffällig findet, hast Du ein Problem. Sonst kann man danach suchen, ob und ggf. was an deinem Moped ggf. faul ist. Leichte Vibrationen im Lenker sind sicher vorhanden, aber nichts, was die Hände taub werden lässt. "Moosgummi" hilft sicher nicht, ggf. aber (andere) Lenkerenden, um die Resonanzen im Lenker zu verstimmen (zu verlagern). Wenn deine ganze Körperhaltung auf dem Moped nicht passt, kommst Du um ein ausführliches Probieren nicht herum. Ich habe seinerzeit an meiner 955er x verschiedene Lenker ausprobiert (Breite/Höhe/Kröpfung) und bin am Ende bei (hohen) Stummellenkern gelandet. Die passen für mich mit Abstand am besten. "Nur der Versuch macht kluch"