Rangliste

Dann frage ich wohl besser bei MAN nach Federn für mich 😂

Nur für besonders Interessierte .. das Wirkungsprinzip ist tatsächlich etwas anders: Die Kraft, mit der man eine Feder zusammendrücken muss ergibt sich aus F = D * D.h. eine Feder hat eine bestimmte Härte, die Federkonstante D, je höher die ist, um so mehr Kraft braucht es .. und bedeutet einfach nur "je weiter ich sie zusammendrücke, um so schwerer geht es" Wie hart eine Feder ist ergibt sich also aus der Federkonstante. Die Formel für diese ist (Grafikquelle: Wikipedia) Hier die Variablen: G = Schubmodul, die Ergibt sich aus dem verwendeten Draht, also das ist die Materialkonstante Drahtdurchmesser mittlerer Federdurchmesser federnde Windungen Die Feder hat durchgängig das gleiche Material, im Normalfall durchgängig den gleichen Drahtdurchmesser (weil den zu ändern in der Produktion mehrerer Federn viel zu umständlich wäre im Vergleich zu dem was man wirklich macht) und der mittlere Federdurchmesser bleibt auch gleich, diese drei sind bei einer Feder quasi fest. Es geht also nur um die Anzahl der federnden Windungen, und hier liegt der Trick: Eine simple zweistufig progressiv gewickelte Feder hat einen enger und einen weiter gewickelten Teil. Wenn sich die Feder jetzt zusammenschiebt wird sie auf der komplette Länge gleichmäßig zusammen geschoben, egal ob weit oder eng gewickelt. AABER: der eng gewickelte Teil geht früher auf Block! -> der enge Teil der Feder ist dann quasi keine Feder mehr, sondern nur noch der weit gewickelte Teil ... dieser weiter gewickelte Teil ist dann quasi die übrig gebliebene Feder, und zwar eine mit weniger Windungen, wodurch sie härter wird. Vielleicht hilft es zur praktischen Vorstellung: Wieviel Windungen der Feder können arbeiten? -> Je mehr, desto weicher ist die Feder. -> Eng gewickelt auf Block = weniger Windungen, die noch arbeiten können = höhere Federkonstante = härtere Feder (Für die, die per Mathe verstehen: die Anzahl der Windungen steht im Teiler, je kleiner der Teiler um so höher das Ergebnis) Bei einer raffinierter progressiv gewickelten Feder kann man dann nicht nur zwischen "gleichmäßig eng" und "gleichmäßig weit" unterscheiden, sondern ab einem bestimmten Punkt graduell die Abstände mit jeder weiteren Windung verringern, so hat man dann nicht nur zwei Federraten, sondern wenn man die Feder ab einem bestimmten Punkt weiter zusammendrückt wird sie ständig Stück für Stück härter - bis die irgendwann komplett auf Block ist und ganz hart ist, wie jede lineare Feder auch :D Die Idee einer progressiven Feder liegt also schon darin, erst mal leicht zu reagieren, aber nicht durchzuschlagen. So kann man ein breiteres Spektrum an Gewichtsklassen abdecken, aber eigentlich ists ein bisschen ein hack. Ich denke in der Praxis verringert man damit seinen effektiv genutzten Federweg, weil man (als Maschine + Fahrer) für den ersten genutzten Teil zu schwer und/oder für den letzten genutzten Teil zu leicht ist. Sie sackt also immer relativ schnell auf ihre 30%, bewegt sich aber dann nicht richtig durch den Federweg. Und wenn der Federweg nicht richtig genutzt wird, wirds automatisch unkomfortabel. Das mit den progressiv gewickelten Wilbersfedern ist meiner Meinung nach eher um viel zu weiche Japaner aus den 90ern etc. für die breite westliche Masse besser ungefähr hin zu bekommen, daher auch ihr guter Ruf ("sind sportlicher!" - "sind komfortabler!" - "nichts schlägt mehr durch!" - "sind sicherer!" - "sind immer besser!") Prinzipiell macht eine lineare Feder mehr Sinn - aber die muss halt dann auch wirklich zum Fahrergewicht passen. Da hast dann deinen richtigen Durchhang und kannst deinen Federweg nutzen .. dann brauchts noch ein möglichst geringes Losbrechmoment (hier kann HKS Gleitverbesserer etwas helfen), dann lässt sich auch die Dämfpung richtig einstellen. Luftpolster kann man etwas anpassen, aber da musst halt auch erst rausfinden, ob dein Problem eher ist ... ... dass deine Feder zu hart ist und du deswegen deinen Federweg nicht bis relativ weit runter ausnutzt ... oder dass deine progressive Feder eher zu weich ist und du deswegen ständig unten in der Progression hängst, genauer an dem Punkt, an dem die Feder härter wird, wodurch du wieder das Problem hast, dass du deinen Federweg nicht ausnutzt, nur halt weiter unten im Federweg, ausgeglichen durch erhöhte Vorspannung xD Als Indiz kann man schauen wieviel Vorspannung es braucht bis der statische und dynamische Durchhang passt - wenn es da sehr wenig braucht kann man das Luftpolster etwas vergrößern = die Gesamtfederkraft der Gabel steigt nicht so schnell an und man nutzt den Weg etwas besser aus (aber nicht so weit vergrößern, dass man wieder zu früh unten am Progressionspunkt ankommt) - wenn man da sehr viel braucht kann man das Polster etwas verkleinern um etwas aus der Federprogression raus zu kommen, dann wird sie quasi früher gleichmäßiger hart, so bekommt man vielleicht etwas effektiv genutzten Federweg. Mal so als Anhaltspunkt .. bei mir mit meinen 65kg Körpergewicht haben die originalen Federn recht gut gepasst. Darüber kompensiert man dann früher oder später mehr und mehr durch Federprogression, Luftpolsterprogression und erhöhter Federvorspannung.

Recall Campaign - Engine Timing Most of us are aware of the current recall affecting the 1200. It was understood early on that the recall was to address engine timing to prevent an overheat of the fan motor. The overheat is a result of the proximity of the fan motor to exhaust headers. It was thought that engine timing was going to be retarded to reduce engine temps, thus reducing power. This turns out to NOT be the case. I made several posts myself about an expected power loss. It turns out the updated map advances timing. Attached are images of ignition timing for 2nd gear. The first image shows the changes in the updated map (31540) and the second image is the original map (31176). Most cells show several degrees of advance. This makes sense in hindsight. Advancing timing increases engine temperature but reduces exhaust temperature which was Triumph's goal. Timing was advanced in 2nd and 3rd and to a lesser degree 4th. 1st and 6th were untouched. In addition to the timing changes, throttle curves were remapped to be more aggressive and a bit of fuel was added to the L tables. All in all this should be a positive improvement to performance. Rückruf-Kampagne - Timing des Motors Die meisten von uns wissen, dass der aktuelle Rückruf die 1200 betrifft. Schon früh wurde verstanden, dass der Rückruf dazu diente, das Motortiming zu behandeln, um eine Überhitzung des Ventilatormotor Die Überhitze ist eine Folge der Nähe des Ventilatormotors zu den Auspuffkörpern. Man dachte, dass das Timing des Motors verzögern würde, um die Motortemperaturen zu reduzieren und so die Leistung zu verringern. Das stellt sich heraus, dass es NICHT der Fall ist. Ich habe selbst mehrere Beiträge über einen erwarteten Stromverlust gemacht. Es stellt sich heraus, dass die aktualisierte Karte das Timing verbessert. Anbei Bilder von Zündzeitung für den 2. Gang. Das erste Bild zeigt die Änderungen in der aktualisierten Karte (31540) und das zweite Bild ist die Originalkarte (31176). Die meisten Zellen weisen mehrere Grad des Fortschritts auf. Im Nachhinein macht das Sinn. Das Vorwärts Timing erhöht die Motortemperatur, reduziert aber die Abgastemperatur, was Triumphs Ziel war. Das Timing wurde in der 2. und 3. und in einem geringeren Grad 4. vorgezogen. 1. und 6. waren unberührt. Neben den Zeitwechsel wurden Drosselkurven umgedreht, um aggressiver zu sein und ein bisschen Treibstoff in die L-Tabelle zugesetzt. Alles in allem sollte dies eine positive Leistungssteigerung sein.

Bleibt die Frage, wie gut sich das Ding bei einer 2010er unterbringen lässt und was man bis dahin ggf. alles wieder auseinander nehmen muss. Ich habe heute ja schon diverses zu dem Thema gelesen, wobei es da teilweise auch um andere Moppeds ging. Und wenn ich an die gruselige Fummelei denke, die für die Reparatur des Steckers unter dem Tank nötig war, wird mir auch auch schon wieder ganz anders. Kein Wunder dass immer wieder Schläuche oder ähnliches nicht aufgesteckt sind, wenn man seine Kiste mal bei irgend einem Händler zur Inspektion hatte. Die denken vermutlich auch, hauptsache alles wieder zu und läuft. Aber gut, denke da tun die Marken sich alle nichts. Und Autos sind da zum Teil ja noch schlimmer. Wenn ich da an den Tausch der Fensterhebereinheit vom Passat denke ... war eine ganz schön blutige Angelegenheit, gell @Magic Footprince?! Auf der anderen Seite habe ich echt keine Lust mehr auf ein weiteres Liegenbleiben. Man überlegt ja immer gleich dreimal, ob man unterwegs halten muss und wie kompliziert es wäre, von dort wieder wegzukommen, wenn es Probleme gibt. Zwei mal die Batterie fratze (womöglich war das ja schon eine Folge des Ladereglers) und dann zuletzt die Geschichte mit dem defekten Stecker unter dem Tank. Ich weiß gar nicht mehr, wie oft ich nun schon Probleme hatte. Und da war alles dabei, von "Glück gehabt, springt nach paar mal Hin- und Herwackeln ja doch noch an!" bis hin zu 2-km-Schieben in Lederjacke und Helm am Arm im Hochsommer. Wobei ich eh noch befürchte, dass auch der Anlasser bzw. -Freilauf einen Hau weg hat. Aber zunächst steht nun erst mal der Tausch des Reglers an.

Klingt grundsätzlich natürlich gut. Wobei dann greifen eben auch so einige Punkte: kostet ca. 'nen Hunni mehr. zus. Adapterkabel nötig (noch einmal 20-30,- Euro was ich so gesehen habe) mal nicht so eben schnell ab- und wieder drangeschraubt wenn ich das richtig verstehe Also prinzipiell gefällt mir die Idee natürlich gut, und in Anbetracht der eindeutig sinnvolleren Arbeitsweise eines Längsregler bestimmt auch die "bessere" Lösung. Nur frage ich mich derzeit eben noch: Lohnt das? Weil wie gesagt, vermutlich würde auch ein originaler die nächsten zehn Jahre seinen Zweck erfüllen und für den muss ich nur 2x Schrauben und 2x Steckerpaare lösen und jeweils neu verbinden. Muss ich wohl mal 'ne Nacht drüber schlafen.

Hi, ich würde Matthias anschreiben, ob er einen Steckersatz analog zu dem Eastern Beaver Steckersatz hat. Und ob er den Suzuki-Regler bestellen kann (ich meine, der war von der V-Strom) Klick Gerhard PS: Professor war schneller, Gleicher Link, gleicher Tipp Edith2: AFAIR war der Suzuki Regler mit dem Eastern Beaver Kabelbaum plug&play, den Regler hatte ich beim Suzuki Händler des Vertrauens für 185 EUR gekauft incl. Versand. Allerdings ist das schon wieder 5 Jahre her

Ja klar, den Regler meinte ich! Der Händler sitzt in der Nähe, wenn was schief geht ist das ein kurzer Weg zurück! Vielleicht telefonierst du vorher mit ihm!? Liebe Grüße Frank

ICH würde den bestellen und reinschrauben, sind dann bloß zwei Stecker ohne Gehampel! Bei meiner 595N sitz er hinten rechts am Hilfsrahmen, wo er sich bei dir versteckt weiß ich leider nicht!

Moin !! Hab eine HC3 an meiner Rennstrecken Daytona verbaut. Die geilste Pumpe die ich je gefahren bin....um Welten besser als die Brembo RCS. Wenn dich die Kohle nicht schmerzt, kaufen. Und, ganz wichtig, sollte es Probleme geben, oder man möchte einfach mal einen Service, einschicken und Magura kümmert sich.....auch nicht mehr selbstverständlich heutzutage Grüßle !!

Nach diesen hochakademischen Vorträgen verstehe ich als Laie erstmal eins : Progressive Gabelfedern sind Stuss !?!? Mehr Schein als sein ? gruss Hardy, jetzt durcheinander 😂

Solche Probleme hatte ich Anfangs mit der Gixxer auf der Rennstrecke. Bin vorher 60000km Bandit gefahren, breiter Lenker, aufrechte Sitzposition,keine Probleme. Hab dann Grippads an den Tank gepappt und bin viel aktiver gefahren. Soll heißen, mindestens beim Bremsen Knieschluss zum Tank und dann über Oberschenkel- und Rumpfmuskulatur die Belastungen die normal auf die Hände gehen "abgefangen". Hatte bei der Speedy Anfangs auch Probleme mit den Händen, jetzt mit Grippads gehts ganz gut. Hin und wieder werd ich faul, fahr wie früher auf der Bandit... Wenns dann anfängt zu schmerzen achte ich wieder verstärkt drauf und schon gehts wieder. Mir kommt dann immer wieder der Spruch eines Instruktors in den Sinn "Das ist ein Lenker, kein Halter!"

Nee, schon noch weniger. Müsste sie aus der Tonne holen. Ich schau mal morgen... Gruß Richard

Moin !! Japp, in der Challenge fahren viele den 200er, aber...... Der V02 von Bridgestone baut verhältnismäßig schmal. Auch ist er von B für eine 5,5 Zoll Felge freigegeben. Der Reifen braucht eine andere Geometrie und Abstimmung, also nicht plug&play Auf der Strasse macht das null Sinn, weil: Das Moped wird unhandlicher. Der Gummi des Reifens bekommt in der Oberfläche viel Spannung weil er um die "schmale" Felge gespannt wird, und verschleißt deshalb deutlich mehr. Tachoabweichung dürfte deutlich zu groß sein, deswegen allein wird der TÜV nicht mitspielen. Und, ich kenne den Fahrwerksentwickler persönlich, die Dimensionen sind für eine SSP zugeschnitten und funktionieren super auf der Strasse....warum also was ändern? Fahrwerksmann ist übrigens David Lopez Cordoba. Sehr fixer Spanier :) Grüßle !!

Danke für die Antworten. Habe das Thema für mich vorerst auf Eis gelegt. Morgen kommt ein frischer 180er drauf und die Saison kann losgehen.

Wer will sowas freiwillig der 200 ist was für die Renne aber nicht für die Straße, du braucht bei gleichen Kurvenspeed wie mit dem 190 mehr Schräglage und das Handling bei schnellem Kurvenwechsel ist auch schlechter , dazu kommt das die Auswahl an Reifen nicht der Renner ist und sie sind teuerer. Den Vorteil des 200 Reifens ist nur in langen schellen Kurven da mehr Auflage das war es aber also auf der Straße fast null , wenn ich mir noch was hohle was orginal einen 200 drauf hat dann schau ich das ich einen 190 eingetragen bekomme.

Kaffeekasse???!!! Eloxat entfernen, den ganzen Scheiß reinigen und neu eloxieren. Klar, wenn die ein Rotes Kreuz auf´m Dach haben vielleicht, ansonsten wird´s schwierig.

Das kann kein Zufall sein…….