Fotostory: Getriebereparatur

[MaT5ol]

vor 3 Stunden schrieb Speedy-q:

@ Mattol

Machst du neuerdings in Versicherungen ? 

 jupp, genau!! Ich bin der Spassgarant....! Marktlücke entdeckt, klappt aber, frag mal Georg und... - ich plan jetzt schon wieder vor!!  

(Quizfrage: was is blau und hat zwei orangene Warzen...? und aus unerklärlichen Gründen wills keiner...!! :innocent:)

[Speedy-q]

Dein Quiz löste besser mal selber auf .... da steh ich auf dem Schlauch ....(Evtl. Claudia Roth, wie immer besoffen und ihre Warze hat Nachwuchs bekommen? )

Aber zurück zum Thema, auch auf die Gefahr, dass ich langweile  .... Ich habe die Lagerbuchse jetzt mal in die untere Gehäusehälfte gesetzt ... dort passt sie -ohne Gewalt-  so, wie man sich das vorstellt:

Das ist jetzt doch ziemlich eigenartig ... denn die Bohrung wird im Werk ja bei zusammengesetzten Hälften da rein gemacht ....

Übrigens liegt es bestimmt nicht am Lager .... denn das habe ich neu gekauft, eben weil mir das alte Lager komisch vorkam (das neue ist aber genauso unpassend, wie das alte ... das mir zudem doch schon etwas viel Spiel hatte ... Ich hatte dies bisher nicht erwähnt, um die Sache nicht unnötig zu verkomplizieren ....

Anyway ... muss sehen, ob und wie ich damit umgehe.

Übrigens gehts hier, wie ihr merkt,  leider sehr schleppend voran .... liegt daran, dass ich im richtigen Leben im Moment zu viel um die Ohren habe ... Kann man sich manchmal nicht aussuchen.

[MaT5ol]

vor 53 Minuten schrieb Speedy-q:

Das ist jetzt doch ziemlich eigenartig ... denn die Bohrung wird im Werk ja bei zusammengesetzten Hälften da rein gemacht 

Gehäusehälfte zusammengeklappt? Haarlineal?? Keine Antwort??

[silenttriple]

schraub das Ding doch einfach zusammen, wa soll schon sein?

Wer zuviel darüber nachdenkt?

Jochen hat es doch beantwortet, halt dich dran und gut is.

[Necrol]

Die Gehäusehälften werden in zusammengebautem Zustand bearbeitet, da sehe ich auch die Erklärung für die 'komisch' sitzende Lagerbuchse.
Durch Toleranzen bei der Fertigung der Gussteile, bei der Aufspannung und der Wahl Bearbeitungsnullpunktes kann es bei den geteilten Hälften zu einem leichten Versatz der Bohrung kommen.

Um das zu Prüfen kannst du einfach mit einem ausreichend genauen Tiefenmesser die Bohrungstiefe in Gehäuse und Deckel vergleichen.

[Dieter65]

Denke das gibt sich beim zusammen bauen. Gehäuseteile werden plan gefräst zusammen gesetzt und danach die Lagerbohrungen final gebohrt. Dadurch ändern sich die Verspannungen in den Teilen und nach dem Zerlegen sieht das falsch aus.

So abwegig finde ich die Aussage "zusammengeklappt" nicht. Allerdings nur wenn die Teile nicht miteinander verschraubt sind.

Bearbeitet 25. November 2017 von Dieter65

[Speedy-q]

@ Mattol und @ necrol

"ausreichend genauer Tiefenmesser , Haarlineal"

Leute, Leute ...So einen Kram habe ich nicht ...  Ich bin doch nicht das Institut für Materialkunde und Fertigungspräzision, wo es um die dritte Stelle nach dem Komma geht ...

Obendrein: Wer viel misst, misst viel Mist ....

[Necrol]

Bei den Bildern vermute ich den Fehler auch in der ersten Stelle hinter dem Komma 

[Speedy-q]

So ... "Problem" gelöst. Ich habe heute die Hülse bei 3 und 9 Uhr so lange mit Schleifleinen feinstbearbeitet  , bis sie sich mit leichtem Handballenschlag komplett in ihren Sitz drücken ließ. Lösen läßt sie sich manuell zwar nur mit einem Spritzer Kältespray ... aber so macht das jetzt einen vernünftigen Eindruck ... 

Es ging dabei ganz sicher nicht um 10/tel Millimeter ... das wäre ja wohl ganz übel gewesen  ... Lass es wenige 100/stel  oder noch weniger gewesen sein. Hatte jedenfalls gereicht, dass die Hülse massiv klemmte ....

Das vergleichbare Lager auf der anderen Getriebewelle sitzt - wie schon gesagt- zwar immer noch deutlich lockerer ....aber jetzt sehe ich keine Gefahr mehr, dass ich das Lager beim Zusammenfügen der Gehäusehälften dann mittels der Gehäuseschrauben "einpressen"  muss. Dabei  wäre mir die Gefahr von Verspannungen einfach zu groß gewesen. 

Ja ... Vielleicht hätte es auch klaglos funktioniert, wenn ich die Getriebewelle einfach gedankenlos mit dem Hammer "eingebaut " hätte ... aber sowas liegt mir einfach nicht .

Bearbeitet 25. November 2017 von Speedy-q

[azac]

Der Betrag mittels Schleifpapier bewegt sich im Mü Bereich 

1000senstel mm

 

[Speedy-q]

Ich sach doch ... : dritte Nachkommastelle .... 

Wobei ich nicht recht verstehe, warum du da eine "Grenze" setzt .... Genügend Zeit und Schleifpapier vorausgesetzt, pulverisiere ich dir die Hülse restlos .... Ich denke, in einem Jahr mit täglich 8 Stunden schleifen, könnte das klappen .... 

Anyway ... Jetzt presst sich das Ding mechanisch sauber und ohne Brachialgewalt  in seinen Sitz  ... Das war mir halt wichtig. Vorher wäre es wirklich nur mit Hammerschlägen  gegangen ... und das war mir nix...

Ob das jetzt (technisch) zwingend nötig war, oder nicht? .... Keine Ahnung 

Bearbeitet 26. November 2017 von Speedy-q

[East]

Wichtig ist doch das Du jetzt ein gutes Gefühl hast, viel Erfolg weiterhin 

[Speedy-q]

@ east

So siehts aus .... 

[Jochen !]

Das wird alles detonieren ...

[Speedy-q]

Du machst mir Mut

[Speedy-q]

So .. ist ne Weile her, dass ich hier berichtet hatte .... aber das Leben ist kein Wunschkonzert...  Mein Vater war Mitte November ins Krankenhaus gekommen ... und vier Wochen später kam er unter die Erde .  Da war wenig Zeit und Muse, mich ums Moped zu kümmern ... zumal ich mich jetzt auch verstärkt um meine Mutter kümmern muss. Mein Vater war 93 ... und bis vor einem Jahr noch weitgehend fit ...da kann man eigentlich nicht meckern ... Ich erwähne das jetzt auch nur, um zu verdeutlichen, warum es hier nicht weiter ging ....

Inzwischen ist der Motor aber wieder zusammen ... und ich hole in den nächsten Tagen die Berichterstattung nach.

Heute widmen wir uns der Instandsetzung des Getriebes. Wir erinnern uns: Der gebrochene Seegerring (eigentlich waren es ja zwei) war der Grund, dass ich den Motor überhaupt aufgemacht hatte. Wir waren hier zu dem Ergebnis gekommen, dass die Brüche die Folge einer netten Fehlkonstruktion von Triumph waren: Die Ohren/Augen der Ringe bekommen Kontakt mit den Getrieberädern und brechen dann irgendwann einfach weg. Dies betrifft konstruktionsbedingt immer nur zwei Ringe auf der Getriebe-Ausgangswelle. Bei mir waren an einem Ring bereits beide Ohren weg und an dem anderen war nur noch ein Ohr vorhanden. Auch das hätte irgendwann aufgegeben. In der Regel bricht immer nur ein kleines Teil weg. Der sichere Sitz des Ringes scheint dadurch dann nicht gefährdet zu sein. Kritisch sind eher die Bruchstücke, die im Zweifel zwischen die Zahnräder gelangen und dort für Kernschrott sorgen würden. Den Ring, an dem beide Ohren bereits fehlten, habe ich daher belassen ... der hatte sich quasi selbst optimiert. Also musste ich nur einen Ring ersetzen und diesen so modifizieren, dass ein Bruch künftig verhindert wird. 

Hier sehen wir die teilzerlegte Getriebwelle und den neuen Seegerring:

 

Damit die Ohren von dem Ding nicht mehr brechen können, bleibt als logische Konsequenz nur, sie zu entfernen ....

Damit man den Ring noch mit der Zange aufziehen kann, sind die Augen allerdings zunächst noch nötig. Ich habe daher zunächst nur zwei Schnitte in den Ring gesetzt:

 

Dann habe ich den Ring bis kurz vor seiner Nut auf die Welle montiert und dann den Rest der Augen abgeschnitten (rot markierte Stelle):

 

 

 

Danach sah das dann so aus:

Nun habe ich den Ring mit einem passenden Rohr auf der Welle nach unten getrieben, bis er in seiner Nut einrastete:

 

Hier sitzt der Ring in seiner Nut. Ich hätte die Schnittkanten noch sauberer bearbeiten können, wollte aber wegen dem Staubanfall nicht mehr als nötig am Metall rumschleifen. Auch hätte man die Enden noch weiter kürzen können ... da sich aber nicht ausschließen läßt, dass sich die Ringe im Betrieb verdrehen und sich dann wegen zu geringer Umschließeung der Welle doch lösen,  wollte ich kein Risiko eingehen. Optisch also nicht die schönste Lösung ... technisch aber die beste:

 

Noch ein Wort zur Getriebe-Montage: Unbedingt darauf achten, dass alle Ölbohrungen fluchten ... sonst gibts den nächsten Schaden:

 

Die zwei Rollenlager der Getriebewellen habe ich erneuert. Sie hatten bereits leichte Laufspuren ... und kosten nur ca. 10,- Euro /Stück .  Ich hatte bei der Aktion übrigens auch zwei Getrieberäder erneuert (4. Gang) ... die wiesen bereits leichtes Pitting an den Zahnflanken auf.

 

Zum Schluß habe ich das komplette Getriebe in das untere Kurbelgehäuse eingebaut, um zu kontrollieren, ob sich alle Gänge problemlos schalten lassen .... : Alles gut

Hier erkennt man auch schön die neuen Getrieberäder: Auf der linken Welle (Getriebeeingang) das dritte und vierte Rad von unten (Doppelzahnrad) und auf der rechten Welle (Ausgangswelle) das dritte Rad von unten .... (ganz links im Bild erkennt man übrigens die Ölpumpe)

Morgen gehts weiter ....

Bearbeitet 15. Januar 2018 von Speedy-q

[joe8353]

sehr schön.

Zu Deinem Vater: mein herzliches Beileid, wenn Eltern sterben isses nie schön

Gerhard

[Speedy-q]

Noch ein kleiner Hinweis für technisch interessierten Laien bzw. Leute, die noch keinen 509-Motor auseinander hatten: An der Ölpumpe erkennt man den Wellenstumpf, in den später die genutete Welle der Wasserpumpe eingreift. Die Wasserpumpe wird also quasi von der Ölpumpe getrieben ... (nettes Detail, wie ich finde )

Bearbeitet 15. Januar 2018 von Speedy-q

[Speedy-q]

Und weiter gehts ....

Zunächst geht es heute um die Montage des Anlasser-Freilaufs und des Lichtmaschinenantriebes.

Wir hatten uns hier ja schon über die (richtigen) Lager für den Lichtmaschinenantrieb/Freilauf unterhalten. Im Fokus stand dabei das Nadellager, das die Freilaufwelle kupplungsseitig trägt. Auf der anderen Seite (lichtmaschinenseitig) sitzt ein normales Standard-Kugellager - hier gab es keine Fragezeichen. Starfighter nannte damals das  INA RNA4903-RSR-XL  als Nadellager (wegen mir auch Rollenlager) als das, was auch Triumph als Ersatzteil liefert. Er hatte damit vollkommen recht.  Aaaber..... : Das RSR in der Bezeichnung steht für "einseitige Dichtlippe" ... und das original verbaute hat KEINE Dichtlippe.  

Nun könnte man meinen, das das wurscht ist ... Ich sehe das etwas anders ...aus zwei Gründen. Auf dem folgenden Bild sehen wir beide Lager: links das INA RNA4903-RSR-XL und rechts das INA RNA4903-XL ... also ohne RSR ...also OHNE Dichtlippe. Das XL steht in beiden Fällen übrigens für eine optimierte Ausführung mit verbesserten Laufeigenschaften ...das schadet nicht .. (der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass es auch noch ein INA RNA4903-2RSR-XL gibt ... die 2 steht hier für beidseitig gedichtet .... hat ne Weile gedauert, bis ich mich im Netz über diese ganzen Spezifikationen schlau gemacht hatte).

Warum Triumph jetzt ein Lager mit Dichtlippe ausliefert, erschließt sich mir nicht. Dieses Lager wird im Betrieb nur mit Spritzöl geschmiert ... und dank Dichtlippe kommt Öl jetzt nur noch von einer Seite an das Lager ... Ob das gut ist??? Original ist hier jedenfalls keine Dichtlippe vorgesehen ... und schon deshalb kommt mir dieses Lager nicht rein. Aber da ist noch etwas: Wenn man genau hinschaut, erkennt man, dass das Dichtlippenlager (zwangsläufig) mit kürzeren Rollen bestückt ist (die Dichtlippe braucht halt Platz). Also noch ein Grund, auf das INA Lager ohne Dichtung auszuweichen, denn mehr Fläche bedeutet ja weniger Lagerbelastung.

Hier noch ein Bild vom Einziehen des Lagers in seinen Sitz (mit Schraube und Unterlegscheiben als Werkzeug):

 

Sitzt:

Das war aber nicht das einzige Problem, das mir Stirnruntzeln bereitete. Ich hatte ja bereits geschildert, dass es den inneren Lagerring von Triumph in Deutschland (angeblich) gar nicht mehr gibt. In England konnte ich jedoch einen auftreiben. Dem fehlte jedoch die Innenverzahnung, mit dem er auf der Freilaufwelle sitzt. Von SBF Stuttgart bekam ich dann ein neuwertiges Gebrauchtteil MIT Innenverzahnung:

Links das Teil von SBF ... rechts das aus England. Dazu zwei Anmerkungen: Anders, als mein Originalteil hat das SBF-Teil eine Schmierbohrung (an dieser Stelle überflüssig) .... Dem (original-) Teil aus England fehlt hingegen die Innenverzahnung (was zur Not verschmerzbar wäre) UND - was viel entscheidener ist: Es passte nur mit sanfter Gewalt in das INA Lager und drehte dort nur vergleichsweise schwer und rauh ... Das ist Murks ! Zudem erkennt man, dass die Lauffläche auch bedeutend schmäler ist, als bei der Lagerbuchse von SBF. Also habe ich mich für das Teil von SBF entschieden, obwohl ich eine Weile gezweifelt hatte, ob das Loch in der Lauffläche (das eigentlich für Druckölschmierung gedacht scheint) nachteilig sein könnte. Da aber die äußeren Lagerringe der INA Lager ebenfalls eine Loch haben (auch schon beim Originalteil) kam ich zu dem Schluß, dass das soweit OK sein sollte.

So ...das habe ich jetzt so akribisch dargestellt, weil mir dieses Thema doch einiges an Kopfzerbrechen und Aufwand abverlangt hatte. Schließlich habe ich keinen Bock, den Motor wegen so einem Scheiß nochmal auseinander zu nehmen . Also denke ich lieber vorher mehmals nach und hoffe, dass ich mich nun richtig entschieden habe.

Um das Maß voll zu machen, habe ich übrigens noch weiteren Aufwand betrieben, der aber -ehrlich gesagt- jetzt wirklich überflüssig gewesen wäre. Ich habe einen komplett neuen Anlassserfreilauf gekauft, obwohl der alte einwandfrei funktionierte und keinerlei sichtbaren Verschleiß aufwies. Das war wirklich nur zur Gewissensberuhigung .

Scheiß auf die 240,- Teuro ... Das ist Kleingeld im Vergleich zu den Kosten und dem Aufwand, wenn der dochmal irgendwann aufgibt (was er wahrscheinlich nicht getan hätte ... und natürlich kann auch ein Neuteil eine Macke haben bzw. früher ausfallen, als es der alte getan hätte ... aber solchen perversen Gedanken gebe ich nur ungern Raum )

Hier nochmal die Baugruppe "Anlasserfreilauf/Lichtmaschinenantrieb" OHNE das INA Lager und ohne das Kugellager der anderen Seite im Überblick:

Von Interesse ist hier noch die lange Schraube, die oben im Bild zu sehen ist. Die fixiert den ganzen Kram zum Paket. Es ist die Schraube, die sich bei manchen schon gelockert hat und dann für häßliche Geräusche (und/oder Schlimmeres) gesorgt hat. Diese Schraube geht durch die hohle außenverzahnte Welle, die ebenfalls im Bild zu sehen ist. Die Passung der Schraube in der Welle ist ... hmmm ... nicht vorhanden .... soll heißen: Sie wird beim unbedarften Verschrauben mit der Mutter (nicht im Bild) zum Eiern neigen. Theoretisch ist das ein (kleiner) Unwuchtfaktor. Um die Schraube halbwegs sauber zu zentrieren, habe ich daher den Durchmesser der Schraube mit selbstklebender Alufolie verstärkt, bis sie weitgehend präzise in der Mitte der Bohrung saß:

 

Hier sieht man die Schraube dann bei der Montage der Baugruppe. Man erkennt gut die Alufolie ... äh .... die "Zentrierfolie"

Noch kurz ein Blick auf das gegeseitige Lager (Kugellager) ... Es ist auch bereits eingepresst und mit seinen zwei Sicherungsschrauben versehen. Im Werkstattbuch steht übriges, dass dieses Lager mit der Hand eingebaut wird / werden kann. Davon konnte bei mir keine Rede sein. Das Lager ließ sich nur mit Werkzeug in seinen Sitz treiben. Man erkennt die verzahnte Welle und die besagte Schraube, die sich so gerne löst (eventuell übrigens, weil sie oft nicht zentriert sitzt ... wäre mal ein Denkansatz ...)

Auf den Stumpf der Verzahnung kommt nun noch die Glocke, in die die Lichtmaschine eingreift (mit Dämpfergummis als Zwischenlage) . Hiervon habe ich im Moment leider nur ein Bild von vor der Demontage:

Der ganze Mist wir dann mit 40 NM verschraubt. Triumph hält hierfür ein Spezialwerkzeug vor, dass die Glocke des Lichtmaschinenantriebes am Motorgehäuse fixiert. Aber ganz ehrlich: Wozu man diese Werkzeug brauchen soll, kapiere ich überhaupt nicht. Es ging problemlos ohne (sowohl beim Zerlegen als auch beim Zusammenbau).

Fertig: Hier sieht man den Anlasserfreilauf von unten (also in der oberen Motorgehäusehälfte) an seinem Platz.

Links sieht man übrigens die Zahnräder, die den Kraftschluß zum Anlasser herstellen ...

Morgen gehts weiter ...

 

Bearbeitet 16. Januar 2018 von Speedy-q

[Jochen !]

Moin !

 

Meine herzliche Anteilnahme zum familiären Verlust.

 

 

Aber auch meine herzliche Freud zur sauberen Arbeit.

vor 33 Minuten schrieb Speedy-q:

Warum Triumph jetzt ein Lager mit Dichtlippe ausliefert, erschließt sich mir nicht.

Damit der Kupplungsabrieb nicht so dolle in die Rollen gerät.
Daher wird die Dichtlippenseite auch zur Kupplung hin montiert.

Immer wieder auffällig, wie viel T300 noch in dem Motor steckt.

 

Gruss, Jochen !

[Speedy-q]

@ Jochen

 

ja ... dein Eklärungungsansatz war mir (natürlich) auch durch den Kopf gegangen ... Aber da das alte Lager 40.000 KM überstanden hatte (und noch soweit in Ordnung war) hatte ich den Gedanken verworfen.

Das neue Lager sollte also auch wieder 40.000 halten .... un ddie bekomme ich wahrscheinlich nicht mehr drauf ... bzw. bis dahin ist der Motor eh reif für die Presse..

[MaT5ol]

vor 2 Stunden schrieb Speedy-q:

 

Das neue Lager sollte also auch wieder 40.000 halten .... un ddie bekomme ich wahrscheinlich nicht mehr drauf ... bzw. bis dahin ist der Motor eh reif für die Presse..

 

nanana... - mein Motor hat 85 Mille, war noch nie offen und läuft noch einwandfrei! - Naja, Ölverbrauch ist (speziell beim 'Scheuchen') nicht mehr ganz 0 aber << 0,5Liter/1000km und damit 'kipp halt rein' !

 

Hoffe der macht noch locker die 100tkm voll bevor grössere Probleme auftauchen (das wäre bei mir dann ein Austausch gegen den schon liegenden und eigentlich sehnsüchtigs wartenden und erwarteten feinbeinschen Ersatzmotor..:!) - but:  Never Change a winning Team!

[Speedy-q]

@ Mattol

"mein Motor hat 85 Mille, war noch nie offen und läuft noch einwandfrei"  

... OK .... Ausnahmen bestätigen die Regel ...

Aber wenn du deine Möhre heute auf den Prüfstand stellen würdest, bekämst du whrs. das Heulen

Den schleichenden Leistungsverlust hast du über die Jahre mit Gewichstoptimierung und kurzer Übersetzung wettgemacht ... deshalb merkst du nix (mehr)

[Speedy-q]

Wie ich schon schrub, ist der Motor ja bereits wieder zusammen. Leider gibt es von der eigentlichen Wiedervereinigung der Gehäusehälften keine Bilder .

Der Grund ist profan: Diese Arbeit muss schnell gehen und erfordert einiges an Konzentration. Schnell, weil die Gehäusedichtmasse und der Lagerkleber nicht ewig "offen" bleiben und konzentriert, weil es halt ein entscheidender Arbeitschritt ist, bei dem man sich keine Schusseligkeit erlauben sollte.....

Man könnte es auch so sagen: Bei solchen Arbeiten habe ich einfach die Hosen voll ... ich mache das schließlich nicht jeden Tag ... bzw. um genau zu sein: Das war das dritte mal, dass ich überhaupt einen Motor komplett auseinander hatte .... eine gewisse Unsicherheit schraubt dabei also immer mit

Ich muss mich hier und heute also leider auf eine kurze verbale Schilderung der Arbeitsschritte beschränken.

Im Grunde ist der Job nicht schwer: Getriebe rein, Dichtflächen der oberen Gehäusehälfte mit (geeignetem) Silikon bestreichen, Deckel (bzw. untere Gehäusehälfte) drauf ... alle Schrauben rein und festziehen

Soviel zur Theorie ....

Natürlich steckt der Teufel im Detail: Es fängt mit der Dichtmasse an ... Schaut man sich an, wie selbst die Hersteller die Anwendung ihrer Produkte präsentieren, bekommt man das kalte Grausen:

Nun ist Hylomar sowieso das letzte, was ich für sowas verwenden würde, aber wenn ich alleine die Dicke der aufgetragenen Schicht sehe, wird mir schlecht. Das Zeug drückt sich so überall nach innen (und aussen) und gibt dann im Motor eine prima Sauerei. Ähnliche Bilder gibts aber auch von Dirko, Loctite und wie sie alle heißen.

Also: Hier reicht wirklich ganz wenig Dichtmasse und die Kunst ist es, gerade soviel zu nehmen, dass es dicht wird ohne dass sich zuviel überschüssiges Dichtmittel nach innen in den Motor verkrümmelt. Ich selbst habe diesmal Threebond genommen, das Triumph auch im Werk benutzt (angeblich). Mit der Dosierung war ich scheinbar im grünen Bereich, wie der Blick aufs Innere der Dichtfläche hier hoffen läßt:

Beim Einsetzen des Getriebes schreibt Triumph die Verwendung eines Lagerklebers vor (Loctite). Meiner Meinung nach genügt es dabei, die zwei großen Kugellager einzukleben. Die Rollenlager auf den jeweils anderen Seiten der Getriebewellen sind ja durch Paßstifte am Mitdrehen verhindert. Wer hier auch Kleber aufbringt, läuft Gefahr, das Getriebe beim nächsten Mal nur noch mit dem Brecheisen raus zu bekommen.

Die Kurbelwellenlager habe ich vor dem Zusammenbau mit Torco geschmiert. Das ist ein spezielles Öl für die Motormontage, das zuverlässig schmiert, bis sich beim ersten Start des Motors wieder Öldruck aufgebaut hat. Trotzdem werde ich den Motor vor der Inbetriebnahme noch mit dem Anlasser ohne Zündung solange durchkurbeln , bis Öldruck da ist (darüber berichte ich dann noch).

Der Tipp mit dem Torco kam übrigens von Jochen! .... Ich kannte das Produkt bisher noch nicht .... ist wirklich ein super Zeug (deutlich dicker als normales Öl ... aber nicht so zäh wie Fett ... und schmiert wie Hölle )

Etwas tricky ist dann noch, die Schaltgabeln ins Getriebe zu fädeln, wenn man die untere Gehäusehälfte aufsetzt. Das geht eigentlich nur zu zweit (danke, Schwiegerpapi ).

Zunächst wollte sich die untere Hälfte dann nicht spaltlos auf die obere Hälfte setzen. Irgendwo klemmte es ... Schuld war schon wieder diese dämliche Passung des Getriebelager von der Ausgangswelle, über die ich hier schon berichtet hatte. Trotz Nacharbeit am Lager klemmte es schon wieder. Hier half dann doch nur noch der beherzte Schlag mit dem Gummihammer ... (ich hasse sowas !). Hier sehe ich inzwischen auch den Grund, warum sich die Gehäusehälften bei der Demontage zunächst nicht trennen ließen. Dieses Lager saß bereits ab Werk mit deutlicher "Klemmpassung" in seinem Sitz ...

Danach kamen alle Schrauben von oben und unten ins Gehäuse ... und zwar schön da, wo sie vorher auch waren ... sie sind unterschiedlich lang.

Die Schrauben weden zunächst handfest angezogen und dann in drei Schritten in festgelegter Reihenfolge angezogen (10 NM, dann 12 NM und zum Schluß die 8 mm Schrauben nochmal mit 28 NM). Dabei muss der Motor mehrmals gedreht werden, um die Reihenfolge einzuhalten.

Was die Reihenfolge betrifft: Hier versagt das T-Werkstattbuch komplett. Erstens sind weniger Schrauben abgebildet, als tatsächlich da sind, dafür sind zwei Schrauben dann aber mit der gleichen Nummer versehen ... die müßte man also gleichzeitig anziehen ...

Dazu kommt, dass sie zwar fett schreiben, dass die Anzugsreihenfolge umgekehrt zu der vorher beschriebenen Reihenfolge beim Lösen der Schrauben zu erfolgen hat (was ja auch logisch ist) ... auf der Abbildung kommen sie dann aber ziemlich durcheinander, was diese Reihenfolge betrifft. Also hier bitte nicht verwirren lassen. Das gilt übrigens leider auch für das Haynes, wo einige Fehler von T scheinbar blind übernommen wurden.

Besonders der letze Anzugsschritt, der nur die 8mm Schrauben betrifft, sollte also stur nach der Über-Kreuz Methode von Innen nach aussen erfolgen ... dann kann man eigentlich nix falsch machen.

Zum Schluß sah das ganze dann so aus:

Mit einiger Beruhigung konnte ich feststellen, dass sich alle Wellen leicht drehen lassen (Kurbelwelle, Getriebe) ... und nirgendwo massig Dichtmittel nach innen gedrückt wurde. ...das ist schonmal die halbe Miete.

Ob alles zur Zufriedenheit funktioniert, wird sich aber erst im Frühjahr zeigen.

Hier noch ein Bild von der anderen Seite, das ich für eventuelle Laien mal beschriftet habe. Einen neuen Simmerring für die Getriebeausgangswelle gab es natürlich auch. Und wo wir gerade von Dichtringen reden: Zwischen den Gehäusehälften sitzt ein O-Ring am Ölpumpen-Ausgang. Der wurde natürlich auch erneuert und weglassen bzw. vergessen sollte man den besser nicht .

Zum Schluß für heute nochmal ein Blick auf die Produkte, die ich eben erwähnt hatte (Loctite 648 Lagerkleber, Threebond 1215 und das geile Torco MPZ)

Weiter gehts demnächst mit der Komplettierung und dem Wiedereinbau des Motors.

Bearbeitet 17. Januar 2018 von Speedy-q

[East]

Das mit dem neu aufgebauten Motor, das drehen des Motors mit Hilfe des Anlassers bis Öldruck da ist, genauso hab ich das damals mit meinem Motor gemacht