Kettendurchhang einstellen

[Tbone]

Danke Leute :) 

Mal ne andere Frage jetzt.. was haltet ihr von der Kettenspannung? Ich habe keine Erfahrung mit Triumph aber bei der Fazer war das viel weniger. 

Was meint ihr?

[Tuebinger]

Kettendurchgang steht im Handbuch, wir dort wenn ich mich erinnere aber auf dem Seitenständer angegeben, nicht bei entlastetem Hinterrad. Sieht mir etwas viel aus, sollte nicht gegen die Schwinge schlagen...

Gruß vom T.

[sixbanger]

Seitenständer ist richtig. Max. "Vertikalbewegung" lt. WHB 35-40mm. Gemessen in der Mitte Ritzel / Kettenrad.

Gruß

[SiRoBo]

Schau mal, ob die Zugstrebe zwischen Rahmen und unterem Federbeinauge original ist. Innen an den Laschen steht dann jeweils eine T-Nummer. Original hat die einen Lochmittenabstand von 108 mm, Streben zum Höherlegen sind kürzer (ich glaube mich an 100mm zu erinnern) und erfordern einen größeren Durchhang.

Mein Heck steht z.B. durch ein längeres  Federbein 7 cm höher als original, dafür brauch ich dann auch 6 cm Durchhang im entlasteten Zustand. Ermittelt mit entlasteter Schwinge und ausgehängtem Federbein (so würde das bei Dir auch funktionieren, falls Du die Möglichkeiten für so eine Aktion hast.

Seitenständer oder ganz entlastet sollte übrigens kaum einen Unterschied machen bei Speedy-adäquat sportlichem Fahrwerkssetting (Vorspannung!). Probier einfach mal, ob Du das Heck noch weiter aus der Federung ziehen kannst. Viel Kraft sollte nicht nötig sein, falls da überhaupt was geht. 

[ritour]

Wenn ich mich nicht irre, spielen alle diese Faktoren gar keine Rolle. Du musst dich auf die Fuhre setzen, einer hinten noch aufs Heck drücken und auch dann darf die Kette nicht völlig straff sein.

Dann sieht es wieder entspannt so wie auf Deinem Foto aus.

Leider ist die Triumph da sehr mäßig konstruiert, der mittlere vertikale Versatz Schwingendrehpunkt zur Ritzelposition ist viel zu groß. Aber leider nicht mehr zu ändern.

Also musst Du häufiger kontrollieren, damit es nicht zu locker wird. Danke nach Hinckley

[triplehead]

vor 13 Stunden schrieb ritour:

Leider ist die Triumph da sehr mäßig konstruiert, der mittlere vertikale Versatz Schwingendrehpunkt zur Ritzelposition ist viel zu groß. 

Ich stehe gerade auf dem Schlauch, kannst du das näher erklären?

Wo wäre denn bei einer idealen Konstruktion die vertikale Lage des Schwingendrehpunkts zum Ritzeldrehpunkt?  

Bearbeitet 11. Juli 2020 von triplehead

[schmidei]

Ideal ist Ritzelachse gleich Schwingenachse. Schwer machbar, da gibt´s nur Wenige. BMW hatte das bei dieser X-Country-Baureihe. Um so näher sich diese zwei Achsen sind um so besser.

Edit: Und wenn schon Versatz, dann wäre Ritzel-, Schwingen-, und Hinterachse in eine Linie ideal. Gibt´s aber auch eher selten.

Wenn man diese Linie mit dem Spanngurt über den Sitz oder ähnlichem herstellt und dann den Durchhang auf ca. 5mm an der engsten Stelle einstellt ist´s perfekt.   

Bearbeitet 11. Juli 2020 von schmidei

[triplehead]

vor 1 Stunde schrieb schmidei:

Ideal ist Ritzelachse gleich Schwingenachse. Schwer machbar, da gibt´s nur Wenige. BMW hatte das bei dieser X-Country-Baureihe. Um so näher sich diese zwei Achsen sind um so besser.

Die frühen Bimota hatten das auch. Komischerweise kamen die Enduroprofis wie BMW-Werksfahrer David Knight mit der BMW-Enduro überhaupt nicht zurecht. Ob's am koaxialen Schwingendrehpunkt oder anderen Eigenheiten (Kupplung auf KW, Schwerpunktlage) lag, weiss ich aber nicht.

Zitat

Edit: Und wenn schon Versatz, dann wäre Ritzel-, Schwingen-, und Hinterachse in eine Linie ideal. Gibt´s aber auch eher selten.

Bei Rollern und Mopeds mit Triebsatzschwinge zB. Für große Motorräder ist das aber ungeeignet.

Zitat

Wenn man diese Linie mit dem Spanngurt über den Sitz oder ähnlichem herstellt und dann den Durchhang auf ca. 5mm an der engsten Stelle einstellt ist´s perfekt.   

👍

Mir ging es um den oben erwähnten, suboptimal konstruierten "vertikalen" Versatz zum Antriebsritzel, ich lerne gerne dazu.

Bearbeitet 11. Juli 2020 von triplehead

[ritour]

vor 2 Stunden schrieb schmidei:

Edit: Und wenn schon Versatz, dann wäre Ritzel-, Schwingen-, und Hinterachse in eine Linie ideal. Gibt´s aber auch eher selten.

genau so.

Und zwar sollte sich diese Linie bei der mittleren Federposition ergeben. (ideale Linie)

Das heißt beim geringeren Einfedern und beim mehr einfedern bewegt sich diese Linie nach oben oder unten von der idealen Linien-Position weg.

Bei Triumph liegt die mittlere Pos aber schon weit von der idealem Linie weg, das meine ich mit mäßig konstruiert.

[The Stig]

Generell eingefedert im Sitzen kontrollieren. Alles andere ist Schätzen.

[SiRoBo]

9 minutes ago, The Stig said:

Generell eingefedert im Sitzen kontrollieren. Alles andere ist Schätzen.

Das kann aber auch nach hinten losgehen. Wenn bei Fahrerbelastung im Stand die drei Achsen (Schwinge, Ritzel, Hinterrad) noch nicht in einer Ebene sind, dann viel Freude beim nächste Hubbel auf der Straße, bei dem es noch weiter einfedert.

Federbein aushängen ist die einzig sichere Methode zur Erreichung eines möglichst geringen aber ausreichenden Kettendurchhangs.

[triplehead]

Am 11.7.2020 um 13:52 schrieb ritour:

genau so.

Und zwar sollte sich diese Linie bei der mittleren Federposition ergeben. (ideale Linie)

Das heißt beim geringeren Einfedern und beim mehr einfedern bewegt sich diese Linie nach oben oder unten von der idealen Linien-Position weg.

Bei Triumph liegt die mittlere Pos aber schon weit von der idealem Linie weg, das meine ich mit mäßig konstruiert.

Ach so. Ich glaube, die Sache ist etwas komplexer:

Generell liegen die 3 Punkte ja nur einmal beim Ein- oder Ausfedern in einer Ebene)* (ausser beim Modell Triebsatzschwinge)

Ob das idealerweise in der Mitte des Einfederwegs ist, sei dahingestellt, früher dachte ich auch, dass das Ideal sei. Wenn man sich aber mal die V4 Aprilias mit ihren hochgelobten Fahrwerken anschaut, dann sind Antriebswelle, Schwingendrehpunkt und Hinterradachse schon im ausgefederten Zustand beinahe in der Flucht. Das Ritzel liegt hier extrem hoch (oder der Schwingendrehpunkt tief?).

 Es geht vor allem um den Höhenunterschied zwischen Radachse und Schwingachse: Je größer, desto mehr "Antisquat", das dem Einfedern beim Beschleunigen entgegen wirkt, was aber bei zu steiler Schwinge die Hinterradfederung bis zur Nichtfunktion versteifen kann (Achtung bei übertriebener nachträglicher Heckhöherlegung!). Der gleiche Sachverhalt sorgt übrigens beim Betätigen der Hinterradbremse zum, wenn auch im geringem Masse, Einfedern der Hinterhand, oder "Strecken" wie manche sagen.

Gleichzeitig sollte die Kette so parallel wie Möglich zur Linie Schwingendrehpunk/Hinterradachse ziehen, um deren Einfluss auf die Federung zu minimieren ((vergl. ATK-System) Das würde auch die hohe Lage des Apriliaritzels erklären.

Ist jetzt zwar OT, aber jetzt isses raus, das wollte ich schon immer mal schreiben 

*Bei nachträglicher Heckhöherlegung wird dieser Zustand übrigens im Verhältnis zum Gesamtfederweg später erreicht als original.

Bearbeitet 12. Juli 2020 von triplehead