Pudding unterm Vorderrad ???

[TGrigo]

Hallo Leute,

brauche mal eure Hilfe.

Bin gestern Abend noch los ein bisserl meine Daytona ausführen. Nach ca. 15 km

kam die erste etwas engere und schnell gefahrene Kurve. Aber was war das? Das Vorderrad fing an zu rutschen Es war so ein Gefühl als ob vorn extrem Luft fehlen würde. Also zur nächsten Tanke geschlichen. Luft geprüft. Hmmm, alles im grünen Bereich. Eher etwas zu viel Druck (V: 2,6 H: 3,1). Haben die Jungs bei der Inspektion wohl etwas zu gut gemeint. Das komische ist, auf dem Rückweg von der Werkstatt hatte ich keine Probleme. Dann wieder vorsichtig losgefahren. Auf den Landstraßen 2. Ordnung hatte ich das Gefühl das die Gabel durchschlägt. Die Lady hat sich geschüttelt das es ein Graus war. komisch. Also bessere Straßen gesucht. Dieses schwammige Gefühl blieb trotzdem. Kleine Runde auf der Bahn. In der Ausfahrt (glatter Asphalt) das gleiche Spiel: Vorderrad extrem am rutschen, ein Gefühl als wenn man auf Pudding fährt

Vertrauen weg, Verärgerung groß!

Woran kann das liegen?? Habe vorn Wilbers Gabelfedern (seit ca. 1 Jahr). Im Stand schien alles i.O. Gabel taucht ein und aus wie gewohnt, soweit man das im Stand beurteilen kann. Der ganze Abend war versaut

Was kann ich tun um den Fehler weiter einzugrenzen?

Bin für Eure Tips dankbar.

Verärgerter, breiiger Gruß

Thomas

[Dauborner]

Hai Thomas

Schau doch mal das Setup nach. Bei meiner hatte die Werkstatt auch mal die Federvorspannung total unterschiedlich eingestellt (links 3Ringe, rechts 7). Genauso Zug und Druckstufe müssen gleich eingestellt sein. Sollte zwar nicht passieren- war aber so, deshalb fahr ich da auch nicht mehr hin.

Gruß Rainer

[dayno]

hatte letzte Woche ein ähnliches Erlebnis, so um Mittag durch die Eifel, viel Verkehr, daher recht langsam unterwegs. Es stellte sich ein schwammiges, komisches Gefühl vom Vorderrad her ein. also Luftdruck nochmal geprüft, aber ok, vorne 2,5, hinten 2,9bar. gerutscht bin ich aber nicht.

Dann in ein Nebental und ca. 2km stark beschleunigt und stark gebremst, und zusehens ging das schwammige Gefühl weg und die Reifen bauten Grip auf.

Trotz 20Grad draußen konnten die Reifen keine Betriebstemp. aufbauen, und wenn du sonst nix geändert hast (Fahrwerkseinstellungen) kann es auch daran liegen, denn ich z. b. fahre die ersten 15-20km immer recht langsam wegen der fehlenden Öl-Betriebstemperatur. Auch die Gabel braucht einiges an Arbeit, bis das Gabel-Öl ne optimale Temperatur hat.

Gruss Dayno

[TGrigo]

Schon mal vielen Dank für eure Antworten.

Am setup ist nichts geändert worden. Der oder besser die Reifen waren "handwarm" also schätzungsweise 40-45°C, da mit blosser Hand gut spürbar.

Das ist echt zum , da macht das Fahren kein spaß mehr.

[Tom_56]

Hallo Thomas,

wenn Reifendruck ok, Fahrwerkssetup unverändert, und Lenkkopflager ok ist,

hilft eventuell eine Änderung der Zugstufendämpfung an der Gabel.

Als Hinweis :

Zu viel Zugstufendämpfung in der Gabel bedeutet:

------Übersteuern (Motorrad "fällt" in die Kurve)

------Das Vorderrad hat wenig Haftung (Vorderradrutscher in Schräglage)

Zu wenig Zugstufendämpfung in der Gabel bedeutet:

-------Untersteuern (Motorrad ist kurvenunwillig und fährt weite Radien)

-------Die Front fühlt sich instabil an.

Wenn das Rutschen über das Vorderrad aber in Schräglage beim Beschleinigen

auftritt, dann kann es auch am falschen Setup des Federbeins liegen.

Als Hinweis :

Zu viel Druckstufendämpfung im Federbein bedeutet:

----------Das Hinterrad rutscht in der Beschleunigungsphase

----------harte Schläge auf Unebenheiten

Zu wenig Druckstufendämpfung bedeutet:

----------Stempeln des Hinterrades in der Beschleunigungsphase

----------mangelnde Haftung am Vorderrad, durch zu tiefes Einsinken des Hecks

Die Druckstufen einmal richtig eingestellt, bleiben in aller Regel unangetastet,

dort wird nur dann wieder geändert für den Soziusbetrieb oder bei Gepäck.

Die Zugstufen sollten bei starken Temperaturunterschieden schon mal angeglichen

werden, wenn du zum Beispiel das Fahrwerkssetup im Herbst oder Frühjahr ein-

gestellt hast, kann es sein, das du bei den momentanen Außentemp. die Zugstufen

nachregulieren mußt.

Gruß Tom

Bearbeitet 1. Juni 2004 von Tom_44

[Oggy]

Moin, bei mir wurde der Luftdruck warmgefahren so 0,2 bar mehr. Könnten die also doch richtig eingestellt haben.

Grüße Andreas

[Rimbert van Goch]

@TGrigo

Wenn Du sowieso schon Wilbers-Galbelfedern verwendest, würde sich ein Besuch in Nordhorn anbieten. Die stellen Dein Fahrwerk optimal ein und das kostet nach meinen Info's keinen Cent. Ruf am besten mal an und laß Dir einen Termin geben.

Grüsse

Börnie

[TGrigo]

Das Fahrwerk wurde letztes Jahr bei Two-wheel in HH eingestellt und funktionierte bis Dato einwandfrei. Es kann nicht am setup liegen, da hier nichts verändert wurde.

Das Moped stand jetzt ca. 1 Woche. Vorher war alles bestens.

Das Spiel im Lenkkopflager sollte doch eigentlich bei der 2-Jahres Inspektion geprüft worden sein, oder?

Was ist bloss los mit meinem Moped

[kolbi]

einfachster und (eventuell) wirkungsvollster Versuch:

Achsklemmung (je 2 Imbusschrauben am unteren Ende der Gabel) lösen, dann ein paar mal ordentlich einfedern (am Besten an der Bordsteinkante) und Klemmung wieder anziehen.

Wenn die Klemmung ohne diese Prozedur angezogen wurde, kommt es gelegentlich zu eine Gabelverspannung. Dann fährt sich der Hobel

MfG Steffen

[Kleiner]

@Tom 44

Hallo Du

Habe Gestern erst mit einem Freund wo sich gut (besser als ich) auskennt, mein Setup eingestellt (Tank voll).

Vorerst habe eine Daytona 955i, Bj01, mit Superbike-Lenker, Reifen 120-190 Pilot Power.

An meinem Original Fahrwerk hatte ich zuvor nur die Vorspannung hi. sichtbar 1cm gegeben also einfach zu Hart.

Wir haben gestern vo. die Feder Komplet Vorgespannt(kein Ring mehr sichtbar), Zugstufe ganz auf und Druckstufe 1.5 auf von ganz zu!

Ist jetzt so das ich 2/3 Negativ und 1/3 Positiv Federweg habe.

Beim hart anbremsen schlägt sie vo. nicht mehr so schnell durch war halt einfach zu weich vom Gefühl.

Hi. haben wir wieder so ca. 5-8 mm sichtbar aufgedreht. Zugstufe 1.75 auf von ganz zu.

Druckstufe 1.25 auf von ganz zu.

Bin meine Hausstrecke wo ziemlich verfahren (Holperig) und unterschiedliche Straßenbelag

hat gefahren, war aber noch Kalt und Nass.

Habe das Gefühl gehabt das sie vorne besser ist, nur in Schräglage hinten Schiebt (Rutscht).

Kann auch an den schlechten Bedingungen gelegen haben.

Muß ich noch mehrmals austesten, bei besseren Bedingungen.

Noch was, wenn ich ein erhöhten Teertepich wo von links nach rechts über die ganze Straße geht Fahre, meine ich das sie jetzt vo. wie hi. gleichmäßig Schlägt (Hopst,Springt).

Einfach Straffer ist!

Mein Freund meint auch das dass Japaner Fahrwerk einfach zu weich ist (Schlecht)!

Das so ein guter Reifen auch Fehler (Allgemein) ausbügelt!

Die Dämpfung soll nur die Federn übernehmen und nichts anderes!

Habe hir schon mehrfach gesucht nach einem guten Thema mit Setup, entweder noch nichts gefunden oder bin Blond!

Würde mal deine Meinung davon interessieren! (Setup)

Allgemein!

Ps : Für dumme Kommentare bezüglich meinem Deutsch oder andere schlaue Spruche kein bedarf!

Außer die von Tom 44 und Leute wo was Wiesen !!!

[mcmike]

Hi

Hatte vor kurzem ähnliches.

War eine Undichtigkeit im rechten Holm.

mcmike

[Jeffrey]

Hallo,

hat dein Händler das Gabelöl gewechselt?

Wenn ja, könnte ich mir vorstellen das eventuelle noch Luftpolster in der Gabel vorhanden sind.

Ist nur ne Vermutung, vielleicht liegt es daran, oder habe ich da ein denkfehler?

Gruß Jeff

[TGrigo]

Undichtigkeit im Holm..... das muß ich beobachten! Ist vielleicht ein guter Ansatz.

Das Gabelöl sollte eigentlich nicht gewechselt worden sein, weil erst 1 Jahr drin.

Werde dies bezüglich aber nochmal nachhaken.

Vielen Dank euch allen.

Bin für weitere Anregungen dankbar

Gruß Thomas

[Psycho]

@Kleiner

also unter Setup kannst Du mal generelles nachlesen.

Ach ja... wenn Du 2/3 Negativfederweg hast, ist die Gabel wohl hinüber....

Negativfederweg ist der Weg, den die Gabel ausfedert, wenn Du sie entlastest.

Sollte also so um <1/3 liegen, für sportlicher Fahrweise.

...

..

.

Auszug von Bremspunkt.de :

Die richtige Fahrwerkseinstellung

Mit freundlicher Genehmigung von Bernard Piller

--------------------------------------------------------------------------------

In Zusammenarbeit mit Dirk Straka

Ein häufiges Problem beim richtigen Einstellen des Fahrwerks ist, dass man oft gar nicht weiss, was man wo verstellt. Auch geben einem meist nur die feinsten Sportbikes die Möglichkeit vorne und hinten Federbasis (Vorspannung), Zugstufe und Druckstufe zu verändern. Also verzagt nicht, falls es an Eurem Bike keine Verstellmöglichkeit gibt, es ist halt so.

Wo verstelle ich was?

Bei allen Motorrädern kann man hinten die Federbasis verstellen, bei manchen auch an der Gabel (14 oder 17er Mutter oben am Gabelende).

Wenn man an einer Stelle mit einem Schraubenzieher noch was verstellen kann, dann ist dies die Zugstufe. Am Federbein gibt es entweder an der Basis eine Schlitzschraube, manchmal auch eine Sechskantschraube (VFR). Bei Gabeln ist dies in der Regel oben in den Sechskantkopf eingelassen.

Kann man sogar noch was Drittes verstellen, so handelt es sich hierbei um die Druckstufe. Beim Federbein ist das ebenfalls eine Schlitzschraube oder ein Handrad am Ausgleichsbehälter. Bei Gabeln ist das eine Schlitzschraube unten hinten an der Gabel.

Nochetwas Vorweg: Fahrwerkseinstellungen sind nicht pauschal zu erklären, viel zu viel hängt vom individuellen Fahrstil ab, dies hier soll lediglich eine Anleitung zu einer guten Basisabstimmung sein.

Funktion der Federung und Einstellung der Federbasis (Federvorspannung)

Die Stösselstange im Federbein (das silberne Ding, das 'rein und 'raus geht) hat einen bestimmten, begrenzten Weg, den sie sich auf und ab bewegen kann. Wenn das Moped aufgebockt, das Rad also unbelastet ist, drückt die Feder diese an ihren oberen Anschlag - das Rad kann nicht weiter nach "unten". Bei voller Belastung, also mit 2 Passagieren, Gepäck und am besten noch beim Bewältigen eines Hubbels auf der Strasse, also voll eingefedertem Heck, stösst die Stange u. U. an den unteren Anschlag. Der Weg dazwischen ist der Federweg. Soweit sollte das klar sein. Nun braucht das Rad nicht nur einen bestimmten Weg, den es einfedern kann (Positivfederweg), um z. B. diese Hubbel "auszubügeln", sondern es muss auch ausfedern können (Negativfederweg), um in Löcher "reinfahren" zu können. Je schneller dieser Ausgleich passiert, das Rad also wieder Bodenkontakt hat, um so besser. Denn nur mit Bodenkontakt bleibt das Ding lenk- und überhaupt fahrbar. Besonders in Schräglage sollte die Bedeutung dieser Funktion klar werden.

Jedenfalls muss dieser Ausgleich erstens verhältnismässig schnell und zweitens so passieren, dass das Rad auch tatsächlich die ganze Bewegung ausgleichen kann (ohne durch die Grenzen der Federung limitiert zu werden). Und je weniger Masse da dranhängt, um so besser/schneller. Von wegen Massenträgheit und so. Deswegen versucht man, die Bewegung des Rades weitgehend von der des Mopeds abzukoppeln, da letzteres halt deutlich länger braucht, um derartige Unebenheiten, also Veränderungen der Bewegungsrichtung, nachzuvollziehen.

Brauchen tut man die Federung also in erster Linie nicht wegen des Komforts (das ist im Laufe der Zeit zu einem angenehmen Nebeneffekt geworden), sondern wegen der Sicherheit - ständiger Fahrbahnkontakt ist das Ziel. Wichtig hierbei ist übrigens auch noch die Dämpfung dieser Anpassung. Denn irgendwann muss das Moped ja "nachkommen", sich also die "Normalstellung" des Dämpfers wieder herstellen, sonst ist, nach mehreren Stößen in der selben Richtung, der Federweg aufgebraucht. Und nachkommen würde es nicht oder nur sehr langsam, wenn von der Federung kein Impuls käme, der das Moped dann doch noch irgendwie in Richtung der letzten Veränderung drängt. Der Stoss darf also nicht völlig weggefiltert sondern lediglich verzögert bzw. "geglättet" werden. Und ewig nachwippen soll das Ding auch nicht, also muss es nach der Einfederung bei der für eine Feder typischen und natürlich auch hier folgenden Ausfederbewegung ebenfalls gedämpft werden.

Für z. B. einen Hubbel muss also die Geschwindigkeit, mit der das Federbein zusammenfährt, gebremst werden. Gleichselbiges gilt auch für die andere Richtung: Man will auch verhindern, dass das Federbein unkontrolliert schnell ausfedert. Das funktioniert über den Dämpfer, der im Prinzip eine in zwei Teile geteilte Kammer hat: Einen oberen und einen unteren. Dazwischen sitzt (wie bei einer Luftpumpe) eine Platte, die an der Stösselstange befestigt ist. In dieser Platte sind mehrere Ventile, durch die sich das Öl, das sowohl in der oberen als auch in der unteren Kammer ist, jeweils den Weg in die andere Kammer sucht - je nachdem in welche Richtung sich die Stösselstange und mit ihr ihre Grundplatte bewegt (hier liegt übrigens der Federweg versteckt: Der Weg der Platte zwischen oberem und unterem Ende dieser Kammer im Dämpfer). Macht man die Ventile enger, kann man so die Dämpfung erhöhen, also im Grunde die Geschwindigkeit verringern, mit der die Stösselstange auf und ab kann.

Ein- und Ausfedergeschwindigkeit müssen nun auch noch zueinander passen. Denn wenn die Feder schneller ein- als ausfedert, dann würde sie irgendwann an die Grenze des Einfederweges "genagelt" werden. Umgekehrt natürlich ebenso. Also wäre es nett, wenn man die Geschwindigkeiten unabhängig regeln könnte, um sie aufeinander abstimmen zu können. Daher gibt es bei den aufwendigeren Mopeds verschiedene Ventile für beide Richtungen in der Stösselstangenplatte und nicht einfach nur fixe Löcher: Das Ventil für die Veränderung der Ausfedergeschwindigkeit ist die Zugstufeneinstellung, das für die Einfederung die Druckstufeneinstellung.

Soweit zur Dämpfung (die richtige Einstellung derselbigen folgt unten). Klar dürfte sein, dass es zwei schlechte Punkte gibt, an denen sich eine Federung (d. h. die Platte der Stösselstange) befinden kann: Der unteren Anschlag (volle Kompression) und der obere (volle Ausfederung). Weil dann eben kein Weg für den nächsten Schlag (oder das nächste Loch) übrig ist. Und der richtige Punkt ist, wie so oft, irgendwo dazwischen. Und zwar ziemlich genau dort, wo der obere Teil der Kammer ein Drittel und der untere zwei Drittel einnimmt.

Dies kann aber nur bei genau einem und nur bei diesem Gewicht bzw. einer Belastungs"menge" der Fall sein. Je geringer die Belastung ist (weniger "Nutzlast", umso dichter kommt die Platte an den obere Anschlag, je höher sie ist, umso dichter kommt sie an den unteren. Also braucht man eine Kraft, die der Belastung entgegenwirkt. Und das ist typischerweise die Feder.

Diese Feder sollte so ausgelegt sein, dass sie das anliegende Gewicht zwar abfedert (also nicht zu hart sein), sich aber nie komplett zusammendrücken lässt - auch bei maximaler Belastung nicht. Nun denke man sich noch, dass diese Feder den Dämpfer auseinander-, also die Stösselstange aus dem Dämpfer herausdrückt. Also entgegen der Belastung durch Fahrer und sonstiges, die die Stösselplatte an das untere Ende der Kammer (im Dämpfer) drücken, dieser Platte eine Kraft zum oberen Ende entgegensetzt. Befestigt ist das untere Ende der Feder am Dämpfergehäuse und das obere an der Stösselstange.

Belastet man das Moped nun, wird diese Feder zusammengedrückt. Und zwar so weit, bis sich das Gewicht und die Federkraft ausgeglichen hat. In dieser Stellung sollte sich die Stösselplatte wie gesagt optimalerweise am oberen Drittel der Kammer befinden, die Stösselstange als zu zwei Drittel ausgefedert sein. Ist sie das nicht, ist das Gewicht also höher als ursprünglich vermutet und die Stösselstange schon zu weit im Dämpfer drin, "schieben" wir die Feder einfach ein Stück nach oben. Das erfolgt, indem man z. B. den Punkt, an dem die Feder unten am Dämpfergehäuse aufliegt, (relativ zum Gehäuse selber, dies kann als am Federbein auch "oben" sein) weiter nach oben verlegt. Zu diesem Zweck ist das Gehäuse aussen meist mit einem Gewinde versehen, auf dem eine grosse Mutter sitzt, welche wiederum als Auflage (Basis!) für die Feder dient.

Da Federkraft und Gewicht schon im Gleichgewicht waren, die Feder also nicht weiter zusammengedrückt wird, passiert nun genau das Erwünschte: Die Stösselstange (oberer Befestigungspunkt der Feder) wird weiter aus dem Dämpfer herausgedrückt, die Platte wandert nach oben, in Richtung des optimalen Punktes. Und das durch Verändern des Auflagepunktes (der Basis) der Feder: der Federbasis.

Ergo: Mehr Gewicht erfordert eine höhere Federbasis, weniger Gewicht eine niedrigere.

Woher kommt nun das Wort Federvorspannung? Das lässt sich am einfachsten erklären, wenn man sich den entlasteten Zustand der Feder vor Augen führt: Die Stösselstange ist ganz ausgefahren, die Platte am oberen Anschlag, die Feder vermutlich nur noch leicht gespannt. Erhöht man nun die Federbasis, schraubt also die Auflagemutter weiter in Richtung anderes Federende, wird die Feder weiter (vor)gespannt, da die Stösselstange ja nicht weiter ausfahren kann. Und das ganze vor der eigentlichen Belastung. Klaro? ;-)

Fraglich nur noch, wie man diesen optimalen Punkt (ein Drittel eingefedert) finden kann. Das macht man am besten wie folgt:

Markierung am Heck suchen (ggf. eine kleine anbringen), am besten senkrecht über der Hinterachse

Moped ganz ausfedern lassen, am besten auf dem Hauptständer oder über den Seitenständer gekippt

Abstand zwischen Zentrum der Radachse und der Markierung messen

im Handbuch Federweg nachlesen

draufsetzen bzw. wie geplant belasten

messen

der gemessene Abstand sollte nun um etwa ein Drittel des Federweges geringer sein

ggf. über Veränderung der Federbasis anpassen

Da das ziemlich umständlich ist, kann man sich die Sache nach dem ersten Messen und Einstellen vereinfachen: Man misst bei richtiger Einstellung der Federbasis und der entsprechenden Belastung die Höhe der Markierung über dem Boden. Und diesen Abstand sollte man, egal mit welcher Beladung, über Veränderung der Federbasis immer zu erreichen versuchen. Noch einfacher geht's natürlich, wenn man sich auf gleicher Höhe der Markierung am Heck eine weitere an z. B. der Garagenwand oder Laterne anbringt.

Vermutlich unnötig zu sagen, dass das alles sowohl für Vorder- als auch für Hinterrad (bzw. -federung) gilt. Es sieht halt nur ein bisschen anders aus.

Welchen Einfluss hat das auf das Fahrverhalten?

Das sollte inzwischen klar sein: Zu hohe Federbasis hält die Stösselplatte zu dicht am oberen Ende der Dämpferkammer, es steht zu wenig Negativfederweg zur Verfügung - Löcher können nicht ausgeglichen werden.

Zu niedrige Federbasis: zu wenig Positivfederweg, Hubbel können nicht ausgeglichen werden oder in Schräglage (in der die Kompression deutlich grösser ist, da das Federbein nun zusätzlich Fliehkräfte abfedern muss) kommt die Stösselplatte schon bei "normaler" fahrt ohne Lastwechsel oder Hubbel an die untere Grenze und könnte auf einen Schlag gar nicht mehr reagieren.

In jedem Falle aber hätte das zur Folge, dass das Rad den Kontakt zur Fahrbahn für "längere" Zeit - also bis das gesamte Moped den Stoss nachvollzogen hat - plötzlich und unerwartet verliert. Gerade in Schräglage ist das natürlich wenig angenehm: Entweder weil das Rad in der Luft hängt (wenn es nicht weiter ausfedern kann) oder aber einfach die Haftung abreisst (weil es in der Schräge nicht mehr einfedern kann).

Ganz nebenbei ist es natürlich auch recht unbequem, wenn der Dämpfer mit z. B. Sozia ständig am unteren Limit wäre und ewig durchschlagen würde, also am unteren Anschlag aufprallt - das wird Dir Deine Blume irgendwann entsprechend quittieren ... ;-)

Wofür braucht man nun die Dämpfungen?

Zugstufe: Wie der Name schon sagt, bestimmt diese Dämpfung, wie schnell die Federung ausfährt, also wie schnell der Negativfederweg genutzt wird. Eine weiche (niedrige) Zugstufe bedeutet, schnelles Ausfedern (Schlaglöcher), mit allerdings relativ wenig dämpfender Wirkung. Zu viel Zugstufendämpfung verhindert ein effizientes "Bügeln von Löchern", zu wenig lässt die Feder "springen".

Druckstufe: Logischerweise das Gegenteil. Unterstützt die Feder. Zu hohe Druckstufe lässt das Fahrwerk bei schnellen oder starken Stößen ("Hubbeln", Bremsen) auf Block gehen und springen, zu wenig Dämpfung kann es durchschlagen lassen.

Gabeln verfügen oft nur über eine Federbasisverstellung. Die Dämpfung in beide Richtungen kann erhöht oder verringert werden in dem man ein Öl mit einer anderen Viskosität (SAE 5-15) verwendet oder andere Ventile in die Gabel einbaut.

Wie stelle ich die Dämpfung grundsätzlich richtig ein?

Zum Einstellen nimmt man am besten einen Freund zur Seite, der das Motorrad locker am Lenker (oder an der Frontverkleidung) aufrecht hält. Es darf nicht auf einem Ständer stehen und muss waagrecht stehen. Die Einstellung des Federweges (siehe oben) sollte schon erledigt sein.

Dann drückt man das Motorrad am hinteren Tankende mit dem Handballen in die Federn. Geht es gleichmäßig vorne und hinten hinunter? Wenn nicht, dann muss man die Druckstufen ändern, was vorne leider oft nicht möglich ist.

Wenn man hinten die Druckstufe verändern kann, hat man Glück und passt sie der Front an. Wenn nicht, lässt man die Sache bleiben, kauft sich ein teures Federbein oder füllt ein anderes Gabelöl ein. ;-)

Als nächstes macht man wieder den "Hineindrücktest" und schaut wie schnell die Kiste aus den Federn kommt. Gleich schnell? Nein? Ran an die Zugstufen!

Wie findet man das perfekte Setup? (gilt nur für Motorräder mit ausreichenden Einstellmöglichkeiten)

Wenn man dieses "Grundsetup" gefunden hat, macht man ausgiebige Probefahrten in seinem Heimatrevier (oder noch besser: auf einer Rennstrecke) mit hartem Bremsen, hartem Herausbeschleunigen, das Fahrwerk einfach richtig fordern.

Merkt man, dass es zu weich ist (hinten beim Rausbeschleunigen einsackt oder nachschwingt, beim Bremsen vorne durchschlägt oder hinten leicht wird und rührt) muss man es vorne UND hinten nach dem Prinzip des Grundsetups härter stellen.

Merkt man, dass es zu hart ist (hinten beim Beschleunigen wegschmiert, beim Bremsen vorne auf Block geht oder stempelt), muss das Fahrwerk als ganzes weicher gestellt werden.

Merke: Wenn das Grundsetup stimmt, kann ein Fahrwerk nur generell zu hart oder zu weich sein (also nicht vorne zu weich, hinten zu hart). Individuelle Vorlieben des Fahrers können allerdings sehr wohl zu weicheren oder härteren Abstimmungen vorne oder hinten führen. Der "König auf der Bremse" wird eine härtere Frontabstimmung bevorzugen, der "Driftmaster" liebt das harte Heck. Und die Siegfahrer fahren überhaupt bretthart ;-)

Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass ein Fahrwerk auch nur in gewissen Geschwindigkeitsbereichen richtig funktioniert. Wenn sich ein Hobbyfahrer auf ein Werks-Superbike setzt, wird er sich auf einem unfahrbar springenden Bock vorkommen, weil er im Vergleich zum Rennfahrer zu schwach bremst und zu wenig stark in Schräglage beschleunigt. Also nicht den alten Fehler begehen: "Hart ist schnell!"

Lesen des Reifenbildes (Rennstrecke)

Sehr viel über sein Fahrwerk erfährt man auf der Rennstrecke durch die Gummischuppung des Reifens, der Reifen muss nämlich die endgültige Dämpfungsarbeit erledigen!

Angenommen, alles rund um den Reifen stimmt (guter Sportreifen, warmes Wetter, Luftdruck 1.9-2.1 bar), so kann man an der Schuppung folgendes ablesen:

samtige, kleine, gleichmäßige Gummikrümel: Perfekt!

rauhe Schuppen parallel zur Fahrtrichtung: Fahrwerk zu hart, Reifen muss viel eigene Dämpfungsarbeit verrichten, nicht optimale Haftung

rauhe Schuppen quer (90 Grad) zur Fahrtrichtung: Fahrwerk zu weich, Reifen wird durch pumpendes Fahrwerk ebenfalls stark belastet, guter Grip aber Überhitzungsgefahr

Hier ist zu bemerken, dass ein Reifen gegen Ende seiner Lebenszeit sehr viele seiner guten Eigenschaften einbüßt. Durch die Abnützung wird die Gummischicht dünner, der Reifen kann die Hitze nicht mehr so gut verteilen und außerdem wird die Karkasse durch die dünne Schichte deutlich labiler. Ein zu Neige gehender Reifen macht sich durch Pumpen, Schmieren und kippeliges Handling bemerkbar.

Geometrieveränderungen

Manchmal, wenn das eigenen Können das Fahrwerk an seine Grenzen zwingt, ist es sinnvoll die Fahrwerksgeometrie zu verändern. Hierzu kann man Front oder Heck anheben oder absenken um beispielsweise mehr Bodenfreiheit zu gewinnen, oder um das Gewicht vorne/hinten zu verlagern und einen anderen Gabelwinkel zu bekommen.

An der Gabel kann man relativ einfach die Gabelholme einige mm bis cm in den Gabelbrücken hinauf- oder hinunterfahren.

Am Federbein braucht man entweder ein Nobelprodukt, das eine Höhenverstellung erlaubt oder man lässt Adapter (Distanzringe, Umlenkhebel) anfertigen, mit denen man das Heck leicht anhebt.

In der Regel werden konservative Serienfahrwerke agiler gemacht, also hinten angehoben und/oder vorne abgesenkt. Das bringt wesentlich mehr Kontrolle über das Vorderrad, mehr Agilität, erhöht die Bodenfreiheit in Schräglage und verlagert das Gewicht nach vorne. Negative Folgen: Unruhigerer Geradeauslauf und weniger Grip am Hinterrad.

Gruß Psycho

[Kleiner]

@Psycho

Also ich habe es ja schon zugegeben, das ich nicht wirklich eine Plan davon habe!

Kann sein das ich das nicht richtig geschrieben habe, dachte aber das ich es so von meinem Bekanten der schon seid Jahren aufem Ring unterwegs ist, richtig erzahlt und Eingestellt bekommen habe!

Ich kann nur eins sagen das ich vorher beim stark bremsen, der Eintauchweg (vo.) länger und weicher war! Das sind in meine Augen 2/3 was die Gabel nach unten taucht (Positiv)!

Und du meinst das das geeiere, so richtig ist?

Da muß ich mich noch mal bei dem schlau machen, was da jetzt nicht stimmt?

[t-sprinter]

Ich hatte vor Jahren mal das gleiche Problem.

Ursache war, wie bei "mcmike", ein undichter Gabeldichtring.

Das erkennst Du wenn an einem Standrohr sich im Breich des Dichtrings Öl ansammelt.

Das hat zur Folge, daß der Ölstand in den beiden Rohren unterschiedlich ist und das Motorrad in einer Kurve wegkippt (hat die Werkstatt beide Holme gleich gefüllt?)

Die Ursache für eine Undichtigkeit kann z.B. ein Steinschlag sein.

Also wenn der Dichtring undicht ist auf jeden Fall das Standrohr nach Beschädigungen überprüfen.

Gruß Klaus

[Kleiner]

@Psycho

Du hast recht habe ich verdreht sorry

[Tom_56]

Sorry Kleiner,

habe das nicht weiter verfolgt, aber Psycho hat ja schon alles Wissenswertes

geschrieben.

Ein gute eingestelltes Grund-SetUp vom Fahrwerk als Ausgangsbasis ist Grundsätzlich immer Vorraussetzung für weitere Einstellungen.

Deine momentanen Einstellungen, kannst nur Du beurteilen, denn es hängt viel

von deinem Fahrstiel und auch dem Fahrergewicht ab.

An Hand deiner Einstellungen gehe ich mal da von aus, das Du in Etwa meine

Gewichtsklasse haben mußt

Nur halte ich die voll geöffnete Zugstufe an der Gabel für überzogen, denn

bei voll geöffneter Zugstufe hast Du so gut wie keine Dämpfung der Ausfeder-

geschwindigkeit und das wieder kann zu Vorderradrutschern in Kurven führen

weil das Rad bezw. die Federn zum Springen auf unebenheiten neigen, das

wiederrum verhindert einen notwendigen Kontakt zur Fahrbahn.

Bist du denn sicher, das deine Lady über das Heck schiebt ?

habe eher den Eindruck das deine Lady vorne über das Rad rutscht.

Wenn ich mir so deine Einstellwerte anschaue, kann ich mir schlecht vorstellen,

das die Ausfedergeschwindigkeiten Vorne und Hinten sycron sind.

Das solltest Du in jedem Fall noch mal prüfen, am besten einen Kumpel die

Lady in der Wagerechten halten lassen, du drückst dann mit den Handballen

auf den Tank (etwa kurz hinter dem Tankdeckel zur Sitzbank hin) und läst

einen weiteren Kumpel aus einem Abstand von etwa 3 Metern kucken ob die

Lady mit gleicher Geschwindigkeit (Hinten und Vorne) Ein- und Ausfedert.

So ist z.B. mein Fahrwerksmensch vorgegangen.

So zum Abschluß noch mal die Einstellungen die ich vor dem Umbau der Gabel

und dem Federbein hatte.

Fahrergewicht mit Klamotten 103 Kg.

Gabel:

Gabelfedern:.........................Serie

Verwendetes Öl:....................Serie

Luftkammer:.........................Serie

Federvorspannung:................bis Anschlag reingedreht

Druckstufe:...........................1 1/4 Umdr. raus

Zugstufe:..............................1 Umdr. raus (ist noch etwas zu straff gewesen)

Federbein:

Hauptfeder:.............................Serie

Federvorspannung:..................Serie

Druckstufe:............................3/4 Umdr. raus

Zugstufe:................................2 1/2 Umdr. raus

Im großen und Ganzen ist die Einstellung bei meinem Gewicht und der Serienkomponenten

schon sehr gut gewesen.

Gruß Tom

[Ulli]

Hallo,

habe jetzt seit einer Woche vorne Wilbers Gabelfedern eingebaut.

Bin sehr zufrieden, besseres Ansprechen und beim scharfen Bremsen kein auf den Block gehen.

Wühle mich gerade durch die Suchfunktion zum Fahrwerkeinstellen.

In einem Beitrag von Psycho steht

Zitat

Abstand zwischen Zentrum der Radachse und der Markierung messen

im Handbuch Federweg nachlesen

draufsetzen bzw. wie geplant belasten

messen

der gemessene Abstand sollte nun um etwa ein Drittel des Federweges geringer sein

ggf. über Veränderung der Federbasis anpassen

Zitat Ende

In meinem Handbuch finde ich keine Angabe zum Federweg!!!!

Kann mir bitte jemand helfen, wie groß ist der Federweg vorne/hinten??

Sprint ST 2001

Hinten Original

Vorne Wilbers (7,5 er Öl 135 Luftkammer)

Vielen Dank im voraus.

Grüße

Ulli

[eltron]

@ulli

hatte an meiner ST die selben komponenten.

probiers mal:

V: 1 Ring sichtbar

H: Vorspannung 4 klicks; zugstufe 1,5 umdrehungen auf.

...bei gut 80kg

Bearbeitet 14. August 2005 von eltron

[Ulli]

Hallo Eltron,

danke für den Tipp, habe heute Deine Einstellung übenommen, echt super, kein Vergleich zu früher.

Vorne habe ich allerdings statt 7mm -- 8,5mm Federvorspannung, bei engen Radien ( Kreisverkehr, Stadt parken usw) war es sonst wie "eckig" beim lenken, richtig schwerfällig und mit Kraft.

Was ich immer noch nicht verstehe:

bei 120mm Gesamtfederweg soll das Bike mit Fahrer ca 1/3 = 40 mm einfedern.

siehe /www.bikerpeters.de etc, Bremspunkt.de

Die meisten hier sprechen über einen Federweg von 30 - 35 mm??? beim einfedern mit Fahrer

Vielleicht kann mir ja jemand auf die Sprünge helfen

Grüße

Ulli

[Oggy]

Moin, die 30-35 scheint so ein Daumenwert zu sein, den Gesamtfederweg kannst du auch nicht genau bestimmen, da es ja Gummiendanschläge gibt und in der Gabel einen hydraulischen Anschlagpuffer.

Andreas

[loewenmann]

Moin, die 30-35 scheint so ein Daumenwert zu sein, den Gesamtfederweg kannst du auch nicht genau bestimmen, da es ja Gummiendanschläge gibt und in der Gabel einen hydraulischen Anschlagpuffer.

Andreas

<{POST_SNAPBACK}>

Hey Andreas,

hat Dich Deine Japan-Fräse also wieder wohlbehalten nach Fallersleben gebracht. Schön!

Zeigst Du mir bei Gelegenheit mal den "hydraulischen Anschlagpuffer". Hab ich ja noch gar nicht gesehen.

Dirk

[Oggy]

Dirk, dann mach mal einen Gabelölwechsel, die letzten 5-10mm lassen sich nur äußerst zäh eindrücken solang Öl drin ist.

Andreas

[Ulli]

Mahlzeit...

Danke für die Info.

RS + ST sind doch fast Baugleich, welche Einstellung fährst Du?

Gruß Ulli