Gewichtabspecken - wie und wo?

[LaRaiLo]

ich habe noch was gefunden muß aber erstmal sehen ob die maße passen.... achse vorne

nachdem ich noch ein bißchen gesucht habe kristallisiert sich ein preis von nicht unter 400 euro raus. aber ich warte erstaml bis sich sem meldet.

MaT5ol du hattest doch sowas mal angedacht... warum ist es denn im sande verlaufen?

Bearbeitet 19. Februar 2011 von LaRaiLo

[Lüneburger]

Das drehen ist ja auch nicht das Problem, aber das erodieren des Sechskants...

[Lüneburger]

ich habe noch was gefunden muß aber erstmal sehen ob die maße passen.... achse vorne

...

Bei deinem Beispiel ist auch eine Mutter zum klemmen. Da braucht dann ja kein Sechskant in die Achse. Das ist dann ein viel kleinerer Fertigungsaufwand. Sowas aus Titan wäre für unter 400€ auf jeden Fall realisierbar (Gibt es Titanrohr, dass man für die Achse verwenden kann?? Dann wirds noch einfacher zu fertigen!) Aber für unsere Achsen wirds aufwendiger...

[Jochen !]

@ Jochen! du hattest doch mal ne lenkkopfmutter in titan, wenn du jemanden kennst der uns die eine oder andere achse dreht, gib bitte laut.

Moin !

Ja, da kenne ich jemanden.

Kann ihn fragen ob er das drehen und fräsen würde.

Innensechskant müsste auch gehen.

Was die Arbeit kostet kann ich nicht sagen,

muss ich auch erfragen.

Material sollte aber erst mal vorhanden sein.

Müsstet ihr also besorgen.

Gruss, Jochen !

[MaT5ol]

MaT5ol du hattest doch sowas mal angedacht... warum ist es denn im sande verlaufen?

Jupp, war ne Sammelbestellung angedacht... kuckstu hier: - da könnten wir auch weitermachen ist da weniger OT...

Ist wohl daran gescheitert, dass es zu viele verswchiedene Achsen, Wünsche und Meinungen gab, denke das sollte weniger demokratisch aufgezogen werden, take it or leave it! Für mich wäre Außensechskant ok oder eben ein gestossener Innensechskant.

Problem ist dass ich das Material nur als Vollwelle gefunden hab - hohlbohren ist schade ums Material, aufwendig und nicht ganz einfach - muss aber auch zu lösen sein.

Braucht man also nur noch einen netten 'Depp' der den Kümmerer spielt, das Material bestellt, Geld vorschießt, Dreher sucht, organisiert, das Riskio trägt wenn es in die Hose geht...usw...

[Krylov]

Hallo zusammen,

nur mal so eine Frage (und weil ich so ein Teil gerade nicht zur Hand habe):

Welche Abmessungen hat den eigentlich so eine Vorderradsteckachse (Radius,

Länge), nur um mal überschlägig das Gewicht bzw. das Potential für Gewichts-

einsparungen abschätzen zu können. (Stahl: ~7,85gr/cm^3, Titan, 4,5gr/cm^3)

Das auch vor dem Hintergrund, dass ich mir am Wochenende mal die Mühe gemacht

habe die Gewichte der gängigen Vorder- und Hinterreifen aus dem Motorrad-Reifentest

zusammen zu tragen:

Sportreifen 120/70 ZR 17 + 190/55 ZR17:

Michelin Power Pure Gewicht: vorne 4,0 kg, hinten 5,8 kg = 9,8 kg,

Michelin Pilot Power 2CT Gewicht: vorne 4,2 kg, hinten 6,1 kg = 10,3 kg,

Metzeler Sportec M5 Interact Gewicht: vorne 4,2 kg, hinten 6,2 kg = 10,4 kg,

Pirelli Diablo Rosso Corsa Gewicht: vorne 4,1 kg, hinten 6,5 kg = 10,6 kg,

Continental Sport Attack Gewicht: vorne 4,1 kg, hinten 6,6 kg = 10,7 kg,

Bridgestone BT 016 Gewicht: vorne 4,2 kg, hinten 6,6 kg = 10,8 kg,

Dunlop Qualifier 2 Gewicht: vorne 4,1 kg, hinten 6,9 kg = 11,0 kg,

Dunlop Sportsmart Gewicht: vorne 4,5 kg, hinten 7,3 kg = 11,8 kg

Rennreifen (120/70 R 17 hinten: 190/55 R 17)

Pirelli Diablo Supercorsa SP Gewicht: vorne 4,0 kg, hinten 6,1 kg = 10,1 kg,

Pirelli Diablo Superbike Pro Gewicht: vorne 4,0 kg, hinten 6,4 kg = 10,4 kg,

Metzeler Racetec K3 Interact Gewicht: vorne 4,1 kg, hinten 6,4 kg = 10,5 kg,

Metzeler Racetec CompK Gewicht: vorne 4,1 kg, hinten 6,4 kg = 10,5 kg,

Metzeler Racetec Slick Gewicht: vorne 4,2 kg, hinten 6,4 kg = 10,6 kg,

Dunlop GP-Racer Slick Gewicht: vorne 4,8 kg, hinten 6,9 kg = 11,7 kg

Tourenreifen (für Suzuki 1250 Bandit: vorne: 120/70 R 17 hinten: 180/55 R 17):

Continental Road Attack 2 Gewicht: vorne 4,2 kg, hinten 6,2 kg = 10,4 kg

Bridgestone BT 023 Gewicht: vorne 4,8 kg, hinten 6,6 kg = 10,4 kg

Metzeler Z6 Interact Gewicht: vorne 4,3 kg, hinten 6,2 kg = 10,5 kg

Pirelli Angel ST Gewicht: vorne 4,3 kg, hinten 6,3 kg = 10,6 kg

Dunlop Roadsmart Gewicht: vorne 4,2 kg, hinten 6,7 kg = 10,9 kg

Avon Storm 2 Ultra Gewicht: vorne 4,5 kg, hinten 6,7 kg = 11,2 kg

Michelin Pilot Road 2 Gewicht: vorne 4,6 kg, hinten 6,7 kg = 11,3 kg

(Werte aus dem Motorrad-reifentest 2010 zusammengestellt, ohne Gewähr)

Angesichts dieser Bandbreite stellt sich dann schon die Frage, ob dann

sowas wie Abspecken der Radachse durch Wechsel Stahl -> Titan überhaupt

sinnvoll ist und man nicht erst an anderer Stelle "leichter" werden sollte.

Insbesondere interessant finden ich die Werte des Dunlop Sportsmart, der

allgemein als sehr guter Sportreifen auch hier in dem Forum gehandelt

wird: Der Satz ist ja bleischwer (und auch noch weit weg von der Radachse

==> Hohes polares Trägheitsmoment!)

Und wenn es wirklich um Gewichtstuning geht, dann dürfte man nur den Pilot Pure

- oder etwas schwerer - den den Pilot Power CT2 bzw. den Pirelli Diablo

Supercorsa SP fahren.

(Die Reifengewichte werden sich vermutlich für die 180/55er auf den 1050er

5,5"-felgen ähnlich skalieren.)

Für meine 2010er Speedy arbeite ich gerade an folgenden Lösungen:

PVM 10-Y-Speichen-Alus (vorne -1,0 kg /hinten -1,6 kg)

Bremsscheiben vorne (vorne -0,2 kg /hinten 0,0 kg) (Noch unklar, ob die PVM-Bremsscheiben eintragbar sind, sonst Braking Wave)

Alu-Kettenrad (vorne -0,0 kg /hinten -0,6 kg)

Was die Reifen angeht, so habe ich noch einen Satz Metzler Interact M3

aber danach wollte ich mal den PilotPure fahren (bin halt experimentierfreudig):

Da ich normalerweise nicht im Rennstrecken- bzw. Landstrasse-wer-will-ewig-leben-Modus

fahre habe, ich mit den berichteten Niggeligkeiten um die "Stabilität im Grenzbereich" des

PiPu vermutlich keinen Stress; angenommen der M3 (jetzt drauf) wiegt soviel wie der M5:

PilotPure (vorne -0,2 kg /hinten -0,4 kg)

Das sollte gesamt mit vorne -1,4 kg /hinten -2,6 kg rotierenden+ungefederte Masse

ergeben;

in Kombination mit der Demontage der Beifahrerfussrasten und der LiFePo4-Batterie (nur 700gr,

gerade am Wochenende eingebaut; beides schön schön leicht oben und hinten, wo die Speedies eh

einen fetten Ar*** haben) schon recht deutlich im Fahrbetrieb spürbar sein...

Ob dann eine Titanachse, für die man genaugenommen (tragendes Bauteil!) ein Materialgutachten

für eine TÜV-Freigabe bräuchte , da als statische ungederte Masse nochmal soviel ausmacht?

Viele Grüße

Krylov

[BlackT]

... nur um mal überschlägig das Gewicht bzw. das Potential für Gewichts-

einsparungen abschätzen zu können. (Stahl: ~7,85gr/cm^3, Titan, 4,5gr/cm^3)

Ich schätze mal um die 42.675% Einsparung

(Ich wiege heute Abend gerne mal die Steckachse vom N-Modell)

[Krylov]

... nur um mal überschlägig das Gewicht bzw. das Potential für Gewichts-

einsparungen abschätzen zu können. (Stahl: ~7,85gr/cm^3, Titan, 4,5gr/cm^3)

Ich schätze mal um die 42.675% Einsparung

(Ich wiege heute Abend gerne mal die Steckachse vom N-Modell)

Da war einer schnell am Taschenrechner!!

Auf die Messergebnisse bin ich mal gespannt: Mit der ersten Preisansage

von ~ 400Euro das Werkstück kann man nur hoffen, dass die absolute

Gewichtseinsparung nördlich von 1 gr/Euro liegt...

[MaT5ol]

Jupp, war ne Sammelbestellung angedacht... kuckstu hier: - da könnten wir auch weitermachen ist da weniger OT...

nur mal so eine Frage (und weil ich so ein Teil gerade nicht zur Hand habe):

Welche Abmessungen hat den eigentlich so eine Vorderradsteckachse (Radius,

Länge), nur um mal überschlägig das Gewicht bzw. das Potential für Gewichts-

einsparungen abschätzen zu können. (Stahl: ~7,85gr/cm^3, Titan, 4,5gr/cm^3)

Wer lesen kann ist klar im Vorteil... - muss ja nicht immer alles sein, aber so die wesentlichen Dinge im vorhergehenden Beitrag...

Und über Sinn und Unsinn zu diskutieren ist hier eher unsinnig (ebenso wie über Sinn und Zweck eines neuen Motorrades zu diskutieren... ) - sogesehen dürftest du nach Batterie und Auspuff nix mehr an deinem Mopped machen, da du das Leistungsgewicht nie mehr erreichst - willst du aber weiter, wird es eben (deutlich teurer!)

Bei 1€/g bist du quasi bei jedem Carbonteil...

T509 Vorderachse wiegt mit mit Schraube 400g - knapp 190 sind da zu holen - die Hinterradachse vermutlich mehr, allein die Mutter 68g - und die aus Titan ist einfach schön anzusehen!

Und dann - dann gibt es noch den Hinterradsicherungsclip, den hab ich auch mal wo aus Titan gesehen... - wiegt in Stahl 4g, in Titan also nur noch gute 2g - und kostet 22€ oder so! - noch mehr zum Thema Unsinn??!!

Und warum darf ich kein leichtes Mopped haben, nur weil ich keine Power Pure fahren will??

[MaT5ol]

'1298304598' post='643286']

(Ich wiege heute Abend gerne mal die Steckachse vom N-Modell)

Dann gibt doch bitte gleich mal die Hauptmasse durch...

alles weiter zu dem Titankrempel bitte

HIER

[Krylov]

Jupp, war ne Sammelbestellung angedacht... kuckstu hier: - da könnten wir auch weitermachen ist da weniger OT...

nur mal so eine Frage (und weil ich so ein Teil gerade nicht zur Hand habe):

Welche Abmessungen hat den eigentlich so eine Vorderradsteckachse (Radius,

Länge), nur um mal überschlägig das Gewicht bzw. das Potential für Gewichts-

einsparungen abschätzen zu können. (Stahl: ~7,85gr/cm^3, Titan, 4,5gr/cm^3)

Wer lesen kann ist klar im Vorteil... - muss ja nicht immer alles sein, aber so die wesentlichen Dinge im vorhergehenden Beitrag...

Und über Sinn und Unsinn zu diskutieren ist hier eher unsinnig (ebenso wie über Sinn und Zweck eines neuen Motorrades zu diskutieren... ) - sogesehen dürftest du nach Batterie und Auspuff nix mehr an deinem Mopped machen, da du das Leistungsgewicht nie mehr erreichst - willst du aber weiter, wird es eben (deutlich teurer!)

Bei 1€/g bist du quasi bei jedem Carbonteil...

T509 Vorderachse wiegt mit mit Schraube 400g - knapp 190 sind da zu holen - die Hinterradachse vermutlich mehr, allein die Mutter 68g - und die aus Titan ist einfach schön anzusehen!

Und dann - dann gibt es noch den Hinterradsicherungsclip, den hab ich auch mal wo aus Titan gesehen... - wiegt in Stahl 4g, in Titan also nur noch gute 2g - und kostet 22€ oder so! - noch mehr zum Thema Unsinn??!!

Und warum darf ich kein leichtes Mopped haben, nur weil ich keine Power Pure fahren will??

Uuups - peinlich. Lesen bildet in der Tat... Danke trotzdem.

So richtig "Sinn" macht das alles natürlich nicht - wenn man das vorweggeschickt

hat: Ohne jetzt die letzten Jahre T5net komplett nachgearbeit zu haben, halte ich

nach der "Durbahnschen Taxonomie der Motorradgewichtsoptimierungsmaßnahmen"

(finde gerade den Link nicht) entgegen, dass Gewicht ja nicht gleich Gewicht ist:

Auspuff und Batterie sind gefederte, statische Massen, die es nach dieser

Lehre als letztes zu optimieren gilt.

Vorher kommen danach

1. ungefederte, rotierende Massen: Reifen, Felgen, Bremsscheiben, Kettenblätter

+Ketten, und ja - am Schluss auch auch pornös-schicke Titan-Zentralmuttern und

deren Sicherungsringe

2. gefederte, rotierende Massen: Motorteile, Getriebeteile, Kupplungsscheiben,

vorderes Ritzel,..

(Da geht es bei den Optimierungen meist ins Eingemachte, oder weiß jemand, ob

es für eine 1050er Speedy auch leichtere Kupplungsteile gibt?)

3. ungefederte statische Massen: Steckachsen, Gabelfüsse, Bremsbacken, Umlenkhebe-

leien, Schutzbleche, usf.

und zuletzt wie schon beschrieben

4. gefederte statische Massen,

mit den Nebenbedingungen

a) dass Gewichtsreduktion umso mehr Sinn macht, je weiter weg die

Massen vom Schwerpunkt entfernt sind

und

b) eine gleichmäßige Gewichtsverteilung vorn und hinten angestrebt wird

(Serien-Speedy 2008-2010: vorne 109kg, hinten 114kg =>fetter Poppes)

Also: Batterien, Auspuffanlage, beide viel Gewicht hinten, gut zu

optimieren !)

Nun geht es bei Durbahn aber zugegeben um die Optimierung für den Rennbetrieb.

Alternativ könnte man auch danach optimieren, was man am leichtesten umsetzen

kann (z.B. Reifenwechsel vor Titanachse , Batterieaustausch vor

Getriebeachsenhohlbohrerei, usf.) oder danach, was man am ehesten sich leisten

kann (Abschrauben =kost'nix - kommt vor Nachbau-Carbonschwinge=schweineteuer).

Vermutlich gehen die wenigsten von uns das so systematisch an, dass das,

was in einer der obenstehenden Klassifikationen am meisten bringt,

als erstes gemacht wird.

Sei es aus Spaß an der Freud, aus reinem Materialfetischismus, als

intellektuelle Fingerübung oder gar aus einem nachvollziehbaren

praktischen Grund wie einer Vorbereitung auf einen Renneinsatz:

Wie da jeder vorgeht und warum er das tut, das muss jeder mit sich

(und seinem TÜV-Prüfer) ausmachen. Jeder nach seine Facon....

Da sind also ein Ziel "<200 Kilo ingesamt an einer 10 Jahre alten Möhre"

(auch wenn man eine Street Triple mit diesem Gewicht(!) und derselben

Leistung jetzt im Laden kaufen kann ) genauso legitim und sinnvoll wie

das Ziel eines auf Handlichkeit gewichtsoptimierten Landstraßenroadsters

für "Listenpreis plus max. 4k€" mit einem Fahrverhalten wie ein "132PS-Mountainbike"

oder einer effektiven Zeitenfeile für die Renne.

Abschließend: Trotzdem wundere ich mich ein wenig, weshalb dann die vergleichweise

einfache, billige und effektive Gewichtsoptimierung mit der anderen Reifenwahl

auf diese Vorbehalte trifft. Ich werde den Eindruck nicht los, dass

die Reifenwahl so in dieselbe "Nicht Verhandelbar"-Kategorie fällt wie Pro/Contra-

Doppelscheinwerfer/ -Einarmschwinge/-Flyscreen/ -High-/Low-level Auspuff, usf...

Viel Spaß noch beim weiteren Gewichtsoptimieren!

Krylov

[Jochen !]

Nun ... Krylov (Dein richtiger Name ? )

Warum baut einer komische Felgen an sein Töff

und zieht leichte, aber leider minderwertige

Reifen auf sein Töff?

Gruss, Jochen !

[Krylov]

Nun ... Krylov (Dein richtiger Name ? )

Warum baut einer komische Felgen an sein Töff

und zieht leichte, aber leider minderwertige

Reifen auf sein Töff?

Gruss, Jochen !

Ist der PiPu wirklich so mies, dass man ihn als "minderwertig" bezeichnen

kann? Wenn ich das, was ich in den Tests und auch in T5NET gelesen habe,

hat der Reifen durchaus seine Qualitäten, die aber nicht für alles passen:

Bei "Motorrad/PS" heißt es (sinngemäß) "Regen ja, Rennen nein" und dann

wird ausgeführt, dass die gefahrenen Zeiten im Grenzbereich sogar etwas

besser als mit dem PiPo Ct2 sind, wenn auch mit mehr Unruhe - gefahren

mit geringem Rennstreckenluftdruck und auf einer 200PS BMW...

Das heißt in meinen Augen noch nicht, dass der Reifen auf einer zügig

gefahrenen Landstrassen-Speedy im "StVO+MwSt"-Bereich nicht gut

funktionieren kann. In einer der letzten MOs hatte man eine Brutale

mit den PiPus ausgerüstet und sich über den Zugewinn an Handlichkeit

gefreut...

Und wie schon vorneweg geschrieben:

"Und wenn es wirklich um Gewichtstuning geht, dann dürfte man nur den

Pilot Pure - oder etwas schwerer - den den Pilot Power CT2 bzw. den Pirelli

Diablo Supercorsa SP fahren."

Wenn man nun partout den PiPus nicht mag oder nach eigenen Erfahrungen (!)

sch*** findet, dann stehen mit einem geringfügigen Gewichtsplus ja erfreulicher-

weise Alternativen parat: Der PiPo2CT gilt als klasse Speedy-Landstrassenreifen

und wer nicht bei Kälte oder Nässe unterwegs ist und dann ab und zu Renne fährt,

wird mit dem Pirelli gut bedient sein. (Vorausgesetzt, die Tests für das

190/55ZR17-Format sind auf die 180/55er übertragbar.) Persönliche Präferenzen

oder Kostenüberlegungen mögen dann nochmal auf andere Lösungen führen...

Letztes Argument: Der Thread heißt ja "Gewichtabspecken - wie und wo" und bei

Diskussionen über 182gr weniger durch Wechsel von Stahl- auf Titanvorderachse

kann man auch mal über die Reifenwahl (zudem: rotierende Masse!) nachdenken...

Das heißt übrigens nicht, dass man nicht über eine Kombination beider Maßnahmen

nachdenken dürfte...

[randy]

Was mir igentlich in diesen ganzen Ausführungen komplett fehlt, ist doch

der reine "Spass an der Freude" :-)

Wen kümmert eigentlich ernsthaft +-2kg ein einem 132PS Mopped mit knapp über

200kg? Wenn ich so zurückdenke, an meine Zeiten, wo noch das Grüne hinter

den Ohren rausschillerte, an die GSX 1100 N mit über 270 kg, 110PS und Gabelholme

wie Zahnstocher, oder die XJ500, auch mit 22o Kg, die ich mit Müh und Not

und ohne Geld auf knapp unter 200 kg gebracht hab -> auch das war damals Spitze

und will ich nicht missen.

Die eigentliche Freude ist doch an und für sich das herumtüfteln und basteln, der daraus

entstehende persönliche Erfolg, der oft für "Aussenstehende" nicht nachzuvollziehen ist,

die Individualisierung und im Grund genommen das "Sinnlose an und für sich",

das auch nicht hinterfragt werden muß.

Mal eine Abwechslung aus dem Murmeltierverhalten und den ganzen restliche Kram und Stress,

in den man sonst heineingezogen ist.

Mit großer Vorfreude auf meine LiPoFes, um 5kg zu sparen :-)

(und davon durch die Dunlops D211s wieder 2,5 kg gegenüber den PiPus wettzumachen)

randy

[Jochen !]

Randy !

Genau, fein geschrieben, darum gehts.

Gruss, Jochen !

[schmidei]

Was mir igentlich in diesen ganzen Ausführungen komplett fehlt, ist doch

der reine "Spass an der Freude" :-)

Wen kümmert eigentlich ernsthaft +-2kg ein einem 132PS Mopped mit knapp über

200kg? Wenn ich so zurückdenke, an meine Zeiten, wo noch das Grüne hinter

den Ohren rausschillerte, an die GSX 1100 N mit über 270 kg, 110PS und Gabelholme

wie Zahnstocher, oder die XJ500, auch mit 22o Kg, die ich mit Müh und Not

und ohne Geld auf knapp unter 200 kg gebracht hab -> auch das war damals Spitze

und will ich nicht missen.

Die eigentliche Freude ist doch an und für sich das herumtüfteln und basteln, der daraus

entstehende persönliche Erfolg, der oft für "Aussenstehende" nicht nachzuvollziehen ist,

die Individualisierung und im Grund genommen das "Sinnlose an und für sich",

das auch nicht hinterfragt werden muß.

Mal eine Abwechslung aus dem Murmeltierverhalten und den ganzen restliche Kram und Stress,

in den man sonst heineingezogen ist.

Mit großer Vorfreude auf meine LiPoFes, um 5kg zu sparen :-)

(und davon durch die Dunlops D211s wieder 2,5 kg gegenüber den PiPus wettzumachen)

randy

Er hat´s erkannt

(Und der Akku bringt "nur" 3,5Kg )

[MaT5ol]

Er hat´s erkannt

Jupp!

(Und der Akku bringt "nur" 3,5Kg )

Kommt drauf an woher man kommt... - die 12Ah Serienbleiklotzbatterie der T509 hat tasächlich 5,7kg - also sind da 5kg drin - bei den späteren wurden wohl die Serienbatts ein bisschen leichter - nicht durchschlagend, sondern nur mit dem Erfolg, dass man nicht mehr so einfach so viel sparen kann. Die neue Dromedar-Speedy ist zwar Serie (angeblich!) um 6kg leichter als die alte 1050, davon geht aber eine Menge auf Batterie und Auspuff die ja sowieso fliegen, so dass nach der Standard Batterie und Auspuff Abspeckkur dann bei beiden 205-210kg auf der Waage stehen! - Das ist das Enttäuschende für mich, dass durch den neuen Rahmen und und und nichts Signifikantes gespart wurde! (trotz kleinerem Tank und dünneren Bremsscheiben )

[Krylov]

Das mit dem "Spaß an der Freud" sehe ich genauso wie randy - wenn man bei den aktuellen

arktischen Minusgraden im Bergischen Land nicht fahren kann/will , so ist das

Nachhirnen über / das Herumtüfteln an so Projekten wie einer Gewichtserleichterung

genau das Richtige, bis man wieder zum Fahren kommt.

Als ich heute morgen an meiner Speedy aus der Garage vorbeiging, kam bei mir

zu dem Thema noch eine andere Frage auf: Was ist denn an dem Ding denn eigentlich

so schwer? (Neu ist der Gedankengang nicht: Sowas ähnliches frage ich mich ab und

an auch auf meiner Waage... )

So viel größer als irgendeine Supersport-1000er mit "~200kg vollgetankt

und mit Verkleidung" ist das Ding doch nicht? Motor? Fahrwerksteile vorne oder hinten?

Nur die Summe der vielen mehr oder weniger großen fizzeligen Peripherieteile?

Wo sind die ganzen Pfunde versteckt? (Schon wieder: Wie auf der Waage... )

Oder andersherum gefragt: Bis wohin kann man denn theoretisch durch Optimierung

oder Weglassen von Anbauteilen kommen, bis man an die "nicht verhandelbaren" Teile

drankommt, d.h. die Teile, deren Austausch das Fahrzeug entweder im Charakter so

verändern, dass es keine Speedy mehr ist (Dreizylindermotor, Flyscreen, Einarm-

schwinge,...), bzw. wo man an einem Punkt kommt und sagen muss: Dieser Aufwand

ist jetzt grenzwertig (finanziell, vom Arbeitsaufwand her, von der STVO-Seite aus,...)

und für der Straßenbetrieb nicht mehr zu vertreten (z.B. das vollständige Programm

Rennstreckenoptimierung für den Gegenwert eines Mittelklasseautos (siehe z.B. hier mit dem

Gesamtgewicht 191,3 kg laut Angaben der Webseite).

Vermutlich wird da jeder so seine eigene Grenze ziehen, aber bisher hatte ich den

Eindruck, dass es ab eine Grenze von 210kg abwärts mit den Speedies einfach technisch

anspruchsvoll oder - mit Blick auf das "Gramm weniger/Euro"-Verhältnis - saumässig

teuer wird...

[schmidei]

Die Anbauteile sind meiner Erfahrung nach bis auf wenige Ausnahmen (Halter vom Seitenständer beispielsweise, den ham se aus ´nem Anker geschnitzt ) genauso leicht wie bei den gängigen Supersportlern.

Schwer ist der Motor, der Rahmen und die Schwinge. Naja und bei unserer (1050 ab 08) auch die Räder, extrem schlecht bzw. schwer gegenüber z.B. den alten 3-Speichen-Brembos.

Ich denke, das mit einem finanziell noch "einigermaßen" vertretbarem Aufwand bei 207 - 208Kg Schluß ist, dann wird´s teuer/grenzwertig/eingeschränkt alltagstauglich.

Gruß Schmidei, (die 200Kg in Reichweite, aber teuer/grenzwertig/eingeschränkt alltagstauglich )

[MaT5ol]

Als ich heute morgen an meiner Speedy aus der Garage vorbeiging, kam bei mir

zu dem Thema noch eine andere Frage auf: Was ist denn an dem Ding denn eigentlich

so schwer? (Neu ist der Gedankengang nicht: Sowas ähnliches frage ich mich ab und

an auch auf meiner Waage... )

So schwer ist das Dingens gar nicht - es ist wie bei fast allem eine Kosten-Nutzen Relation!

Jedes einzelne Bauteil kann sicherlich noch weiter optimiert werden, aber dafür braucht man entweder:

- eine aufwendige, gute Konstruktion (mit Simulation) = teuer (zumindest 'teurer' - man schaue sich mal die Einzylinder-Duke an: Fachwerkschwinge, Fachwerkständer und vergleiche den Preis mit anderen Singles...!)

- andere Materialien (Alufelgen zu Carbon)

= teurer - andere Produktionsmethoden (schmieden und fräsen statt giessen...osder zumindest optimiertes Gussverfahren!) = ihr ratet es...: teurer

Das Teil muss zuerst mal funktionieren, halten (und ne Zulassung erhalten) und darf quasi auch von Vollspackos nicht kaputt zu kriegen sein (= deutsches Durchschnittspaar auf Urlaubsfahrt, also beide übergewichtig, dazu Fön, Campingstühle...also hoffnungslos überladen, auch da muss der Heckrahmen halten! - ist für Einmannbetrieb mit leichtem Gepäck oder zierlicher Sozia überdimemsioniert!)

Jetzt kostet das Teil also den 'UVP' - was vielen schon zuviel ist... - ab jetzt wieter zu pimpen rechnet sich für die große Masse nicht (und da geht Triumph ja mittlerweile hin!) - teilweise kommt da noch ein 'R' Modell zum Einsatz (wie bei der Street, jetzt auch Daytona, bei Ducati schon länger gang und gebe...) macht einerseits Sinn, da nur die Differenz zu den teureren Komponenten gezahlt werden muss, andererseits eben keine Stückzahlen zusammen kommen!

Gutes Beispiel ist für mich die SV650!

Die SV1000 hat 120PS - aus der 650 standfeste 80-85Ps zu holen (vielleicht mit 800cm³) sollte kein Problem sein, dann die Gabel und Bremse der GSXR Baureihe (passt alles plug & play) ein paar nette leichte Bauteile (Auspuff, Räder, Batterie)und der Oberlandstraßenbrenner (>80PS, >80Nm, <180kg voll!) ist fertig - kostet allerdings dann (neu wenn es das gäbe!)auch so an die 10k€. - Wer will das wenn ich eine Street schon für 8,5k€ haben kann und die hat >100PS?! 'Numbers sell!'

Also bleibt nur das selbstmachen!

Wieviel jedes Bauteil wiegen muss, wie es gefertigt werden kann und wie groß der Aufwand sein darf / muss ist hier natürlich die Große Frage die jeder für sich selbst beantworten muss.

Wenn Bauteile wie Seitenständer oder Batterie- oder Kennzeichenhalter übererleichtert werden und infolgedessen zu Bruch gehen ist das wohl weitaus weniger tragisch als wenn der Motor platzt (Pleuelriss nach Erleichterung...), der Rahmen oder die Bremsen versagen, wobei prinzipiell natürlich jedes Bauteil am Mopped sicherheitsrelevant ist - hier bleibt der Hersteller bestimmt auch auf der sicheren Seite - lieber 237 Teile zu schwer und überdimensioniert, macht dann halt 18kg zuviel, als eines davon unterdimensioniert!

Im Vergleich zu leichten Supersportlern kommt dann noch die optische Anmutung dazu - alles industriell optimiert und dann eiune Plastiktüte drüber ist halt leichter und billiger als anmutige Technik zum sehen und anfassen und abgeifern...! (Das einzige Serienmotorrad dass da wirklich noch was bietet ist für mich die Brutale...(Preis??!!) - die neue 'optimierte' 920iger wird da vermutlich auch viel auf der Strecke liegen klassen müssen!

Gutes Beispiel ist auch die R1150GS, die war noch wesentlich wertiger und in Details schöner als der leichtere 1200er Nachfolger! - und wenn man sich jetzt die (produktionstechnisch!) optimierte F800 oder die neue Tiger anschaut... - naja, schön ist doch anders, oder?!

Betrachte man nur die Bauteile auf die nicht verzichtet werden kann kommt man bestimmt schon auf >150kg (Hier können wir gerne mal die genaueren Gewichte angeben - wer hat! - ich runde mal pi x Daumen auf 5kg und nehme schon leicht optimierte Werte (also LiFePo und Zubehörauspuff - aber keine Carbonräder!))

Rahmen - 10kg

Räder - 10kg

Reifen - 10kg

Schwinge - 5kg

Federbein - 5kg

Gabel - 10kg

Heißt also rolling Chassis: 50kg

Motor - 80kg - (der könnte natürlich deutlich leichter sein, aber dann ist es kein fetter 1000cm³ Drilling mehr! )

Bremsanlage v. u. h. (Also Scheiben, Sättel, HBZ und Leitungen) - 5kg

Auspuff - 5kg

Elektrik und Beleuchtung (Batterie, Hupe, Kabelbaum, Schalter, Blinker und Lampen) -5kg

Tank und Sitz - 5kg

Rasten, Ständer und Lenker, Armaturen - 5kg

Tüddelkram wie Schutzbleche, Abdeckungen, Plastikgedöns wie Lufi-kasten) - 5kg

So jetzt sind wir bei 160kg- Trockengewicht! Macht mit 20 Liter Sprit, Öl und Wasser satte 180kg - wir sehen also, dass die Speedy wegen dem Motor und der Einarmschwinge nicht der optimale Ansatz für ein <180kg Motorrad ist, dafür ist sie auch eigentlich zu stark...!

Was geht, sieht man ganz gut an diesem komischen neuen italienischen 'upside - down' Projekt 'Super 32' (Luftgekühlter 3Zylinder 2 Liter Motor mit ca. 200PS, Carbonschwinge und Rädern mit angeblich 150kg Trockengewicht... ( wers glaubt - ich fress einen Besen, wenn das Teil fahrfertig unter 200kg hat! - Ähnlich die CR&S Due - die kommt dann doch auch auf 230kg - einzig die Wakan bleibt beim 'Leichtbau' und wohl unter 200kg - dafür dann aber auch >30k€ - wobei dann natürlich wieder fraglich ist, ob ein (leichtes?!) Motorrad >>1 Liter Hubraum (Wakan 1,6; die anderen 2,0Liter) haben muss!

Die optimale käufliche und bezahlbare Basis ist und bleibt für mich die SV (vielleicht noch die Hawk) - beide mit enorm viel Potential und Charme für einen Japaner aber eben...Japaner (und damit eher für solche 160cm/50kg Menschen gemacht) für teutonische Hünen muss da eher was Großes her, nur muss das halt nicht gleich 250kg haben (siehe den 'Super Bestseller GS') sondern darf ruhig unter 200kg liegen! nur wer hat das schon??!!

[MaT5ol]

Angesichts dieser Bandbreite stellt sich dann schon die Frage, ob dann

sowas wie Abspecken der Radachse durch Wechsel Stahl -> Titan überhaupt

sinnvoll ist und man nicht erst an anderer Stelle "leichter" werden sollte.

Insbesondere interessant finden ich die Werte des Dunlop Sportsmart, der

allgemein als sehr guter Sportreifen auch hier in dem Forum gehandelt

wird: Der Satz ist ja bleischwer (und auch noch weit weg von der Radachse

==> Hohes polares Trägheitsmoment!)

Und wenn es wirklich um Gewichtstuning geht, dann dürfte man nur den Pilot Pure

- oder etwas schwerer - den den Pilot Power CT2 bzw. den Pirelli Diablo

Supercorsa SP fahren.

Die Frage ist eigentlich recht gut in dem Motorrad Reifentest beantwortet...:

'Und leicht ist doch auch für Sportverrückte genau das Richtige, vor allem bei den rotierenden Massen? Spickelt man bei dieser Gelegenheit doch einfach mal über die Boxenmauer in Richtung MotoGP. Plötzlich stehen da ganz andere Werte im Raum. Der Einheitsreifensatz von Bridgestone für die Königsklasse im Motorradrennsport wiegt über 14 Kilo - der stolze Wert gewinnt weiter an Gewicht, wenn man ihn in Relation zum Gesamtgewicht der Rennmaschinen setzt. Da kann der Reifensatz dann schnell zehn Prozent vom Motorrad ausmachen. Bei herkömmlichen Serienmaschinen à la Fireblade und Co. beträgt der Anteil der Reifen gerade einmal fünf Prozent.'

Warum auch immer das so ist, so spielt geringes Gewicht auf der einen Seite, Stabilität der Reifen (die im Moment wohl nur mit relativ hohem Gewicht zu erreichen ist!) auf der anderen Seite eine entscheidende Rolle. Dazu kommt noch das Verhalten bei Regen (ok beim Pipo auch ok) und die Haltbarkeit (was nützt mir ein Reifen mit dem ich nach dem 'Anfahren' grade noch ins Kurvenparadies aber nicht mehr zurück komme...?!)

Wo jeder seine Prioritäten setzt bleibt ihm überlassen - ich habe 3 Sätze Sportreifen auf <10Mm (also 3Mm/Satz!) gerichtet und bin danach mit 2 Satz Tourenreifen 15Mm (also >7Mm/Satz) gefahren. Das ist mir das geringere Gewicht nicht wert! (Sportreifen halten also bei mir halb so lange - über das Motorradleben (100tkm) werde ich wohl so an die 15 Sätze Tourenreifen verschleißen - oder 30 Sätze Sportreifen - macht eine Kostendifferenz von 3000€ (bei einem Satzpreis von 200€ ohne Montage) - da kauf ich mir lieber ein paar Carbonfelgen von...

[Krylov]

Die Frage ist eigentlich recht gut in dem Motorrad Reifentest beantwortet...:

[snip ] Motorradrennsportreifen bei 14 Kilo [snip].'

Warum auch immer das so ist, so spielt geringes Gewicht auf der einen Seite, Stabilität der Reifen (die im Moment wohl nur mit relativ hohem Gewicht zu erreichen ist!) auf der anderen Seite eine entscheidende Rolle. Dazu kommt noch das Verhalten bei Regen (ok beim Pipo auch ok) und die Haltbarkeit (was nützt mir ein Reifen mit dem ich nach dem 'Anfahren' grade noch ins Kurvenparadies aber nicht mehr zurück komme...?!)

Naja - die Jungs auf den Maschinen sind ja auch ständig mit 200++PS am Kabel und auf

dem Ellenbogen/Ohrläppchen unterwegs und - wenn sie nicht gerade auf dem OP-Tisch liegen -

im Kraftstudio am Trainieren, damit sie auf der Piste ihre Hobel besser von einer Seite

auf die andere Wuchten können...

Da spielt möglicherweise(?!) die Stabilität in Schrägstlage eine andere Rolle als auf der

Landstraße im Nicht-Merkbefreiten-Modus.

Wo jeder seine Prioritäten setzt bleibt ihm überlassen - ich habe 3 Sätze Sportreifen auf <10Mm (also 3Mm/Satz!) gerichtet und bin danach mit 2 Satz Tourenreifen 15Mm (also >7Mm/Satz) gefahren. Das ist mir das geringere Gewicht nicht wert! (Sportreifen halten also bei mir halb so lange - über das Motorradleben (100tkm) werde ich wohl so an die 15 Sätze Tourenreifen verschleißen - oder 30 Sätze Sportreifen - macht eine Kostendifferenz von 3000€ (bei einem Satzpreis von 200€ ohne Montage) - da kauf ich mir lieber ein paar Carbonfelgen von...

Ja, wenn Du die Rechnung so aufmachst, dann rechnen sich die Carbonfelgen ja glatt...

[randy]

Angesichts dieser Bandbreite stellt sich dann schon die Frage, ob dann

sowas wie Abspecken der Radachse durch Wechsel Stahl -> Titan überhaupt

sinnvoll ist und man nicht erst an anderer Stelle "leichter" werden sollte.

um darauf nochmals zurückzukommen:

Da wir doch eigentlich alle uns im "Sinnfreien Raum" bewegen:-), ist die Frage

nach der Sinnhaftigkeit doch irrelevant, oder anders ausgedrück: Sinn mach, was Spaß macht.

Also rein eine Titanschraube an und für sich ist schon was geiles,

eine aus dem Vollen gefräßte Rastenanlage detto, auch ein

Reifenprofil, wie das am Dunlop D211, find ich auch ziemlich cool.

(Auch wenn der Satz 2 kg mehr wiegt als der PiPu).

Und die LiFePo sieht zwar keiner (und den leeren Raum ums Paket),

und auch nicht die -5kg, aber ich weiss es , hehehe...

Und wenn ich dann noch ein paar Liegestütz und Klimmzüge draufleg,

um meine Speedy in engen S-Kurven leichter hin- und herzuwuchten

dann hat sich das alles erst recht ausgezahlt ;-)

randy

Bearbeitet 23. Februar 2011 von randy

[Krylov]

Angesichts dieser Bandbreite stellt sich dann schon die Frage, ob dann

sowas wie Abspecken der Radachse durch Wechsel Stahl -> Titan überhaupt

sinnvoll ist und man nicht erst an anderer Stelle "leichter" werden sollte.

um darauf nochmals zurückzukommen:

Da wir doch eigentlich alle uns im "Sinnfreien Raum" bewegen:-), ist die Frage

nach der Sinnhaftigkeit doch irrelevant, oder anders ausgedrück: Sinn mach, was Spaß macht.

Also rein eine Titanschraube an und für sich ist schon was geiles,

eine aus dem Vollen gefräßte Rastenanlage detto, auch ein

Reifenprofil, wie das am Dunlop D211, find ich auch ziemlich cool.

(Auch wenn der Satz 2 kg mehr wiegt als der PiPu).

Und die LiFePo sieht zwar keiner (und den leeren Raum ums Paket),

und auch nicht die -5kg, ich ich weiss es , hehehe...

Und wenn ich dann noch ein paar Liegestütz und Klimmzüge draufleg,

um meine Speedy in engen S-Kurven leichter hin- und herzuwuchten

dann hat sich das alles erst recht ausgezahlt ;-)

randy

Das ist alles richtig, was Du schreibst: Vermutlich ist es einfach eine

Berufskrankheit von mir (Mathematiker by Ausbildung, nun in der Forschung

bei Ingenieuren) auch in äußerlich "sinnfreien" Unterfangen zu versuchen

strukturiert und zielsetzungsorientiert optimierend an diese heranzugehen.

Ein "nach Innen getragener Pelz" wie eine Shorai-LiFePo4 :

- mit Schaumstoff-Spacern: Funktioniert einwandfrei, 700gr.) macht mir ebensoviel

Spaß wie eine L'art-pour-l'art-Optimierung wie z.B. eine optisch schön gemachte

Titanschraube (die vielleicht maximal 30gr. Mindergewicht für ~150Euro ergibt,

(z.B. diese Ti-Schraube mit speziellem

Steckaufsatz).

Geht man systematisch an die Gewichtsminimierung als Projekt ran, schätzt man vermutlich

erst einmal folgende Punkte ab:

1) Was will ich genau erreichen? Mache ich das (mehrere Antworten sind möglich)

a) für eine Verbesserung der Optik?

b) für eine zielgerichtete technische Optimierung (z.B. Rennstreckeneinsatz, besseres Handling auf Landstrasse,...)?

c) für ein (selbst?) vorgegebenes Ziel eines, aus welchen Gründen auch immer, zu erreichenden Endgewichtes?

d) einfach nur so zum genüsslichen Zeittotschlagen& überflüssigem Geldausgeben,

bis man zum Fahren kommt?

2) Unter welchen Bedingungen kann/soll dieses Projekt stattfinden:

a) Welche Mittel (Euros,Zeit,handwerkliche und intellektuelle Voraussetzungen, Werkzeuge,...) liegen dafür parat?

b) Open end oder feste Deadline (bis Frühlingsanfang, bis Zeitpunkt einer Rennveranstaltung/Ausstellung,..)?

c) Soll das STVO/TÜV-konform von statten gehen?

d) Wie weit will ich den "Grundcharakter" der Maschine modifizieren bzw. welche Bauteile sind sakrosankt?

(siehe Diskussionen um Doppelscheinwerfer, Rahmen, Motor, Einarmschwinge, Präferenzen bei den Reifen, ...)

e) Gibt es zusätzliche Nebenbedingungen (Selbermachen oder Werkstatt? Partner meckert ab bestimmten

Zeit-/Geldeinsatz? Zeitliche/örtliche Gelegenheit für Umbauten? Verfügbarkeit gutwilliger TÜV-Prüfer, usf.)

3) Wie sieht die Projekterfolgskontrolle aus?

a) Wer bewertet die Massnahmen: man selbst, die Ehefrau/-mann, Freund/-in, LAG bzw.

die Familie, die T5NET-Gemeinde, ein Kunde/Abkäufer, der TÜV, eine Polizeikontrolle,...?

b) Was ist zu tun bei Erreichen bzw. Nichterreichen des Projektziels?

c) Sollen weitere mögliche Massnahmen erfolgen oder ist das Projekt stand-alone?

Vermutlich habe ich noch einige Punkte vergessen...

Man kann wohl auch davon ausgehen, dass das in den meisten Fällen für die Nicht-Rennstrecken-Fahrer

doch ein eher "bauchgesteuerter Prozess", dem "Gesehen-und-Haben-wollen"-Effekt folgend:

"Neue Alu-Felgen, wie geil!", "Leichte Batterien, oh fein!", "Schicke Tüte, gib mir!", usf. ...

Oder man sitzt im Cafe mit Blick auf die Maschine und denkt sich: "Meine Mühle ist aus der Kiste

so gut wie perfekt: Wie kann ich sie besser machen?" Oder "Die von dem Typ sieht ja genau aus

wie meine: Was kann ich daher an meiner ändern?"

Bei den für Rennstrecken zurecht gemachten Maschinen ist es hingegen sehr einfach:

Eine sehr gut messbare Zahl, die Rundenzeit, dominiert einen konsequent ausgeführten

Optimierungsprozess - alles, was schnell(-er) macht, ist wünschenswert. Dann kommt es

darauf an, ob man es bezahlen kann und in der letzten Nebenbedingung dann, wie man die

Maßnahmen mit dem höchsten Effekt auf die Rundenzeit nach und nach zuerst umsetzen kann.

Aus diesen gestaffelten Überlegungen heraus kommt dann z.B. dem Durbahnschen Ansatz

der vier Gewichtsminimierungskategorien an. Der kann bei Fahrern, die ein Mehr an

Motorleistung auch direkt in Rundenzeit umsetzten können, auch wieder anders aussehen:

Da geht dann das Geld in die PS und nicht in die fehlenden Kilos...

Wie man das auch macht, ist wohl individuell ganz verschieden. Gehen wir davon aus, dass

die meisten (hier im Forum zumindest) sich per se sowieso nur aus "Spass an der Freud" mit

dem Thema Motorrad beschäftigen und diese "Gewichtsreduktionsmassnahmen" und die

Diskussionen dazu, ob intellektuell freundlich oder kontrovers hau-drauf

geführt, auch in diese Kategorie fallen.

Alle Ansätzen ist gemein: Less is more!

[randy]

Alter Fuchs - voll durchanalysiert - Respekt!

und dennoch: diese geballte Ladung an Systematik ist in meinem(!)

sinnfreien Raum eher nicht zuhause.

Warum ist einfach erklärt:

Zum einen hab ich dies in meinem täglichen "Brötchen Erwerb" in

ordentlicher Intensität und brauche daher den Gegenpol.

Und zum zweiten habe aus dieser systematischen (nochmals Respekt!) Perspektive

keine konsistenten Antworten - und genau dafür ists für mich gut.

(ist irgendwie wie eine Therapie )

lgr

Bearbeitet 23. Februar 2011 von randy