Modifizierte 1050er-Airbox

[Orange Panther]

Hi Klaus,

erst mal vielen Dank für Deine Unterstützung. Die Airbox scheint die gleiche zu sein <klick hier> (vielen Dank "tiger-ente" aus dem Tiger-Forum). Das Geschnorchel ist unterschiedlich. Bei euch außen, bei uns innen (leider noch kein Bild, folgt aber hoffentlich demnächst nach). Daraus ergibt sich die Frage: Wird bei euch ein anderer Staudruck erzeugt (Ramaireffekt?) oder kühlere Luft angesaugt? Mit der Verkleidung der Tiger müsste man mal ausprobieren, ob die Schnorchel der Speedy passen. Ich neige ja dazu, das ganze "Gewürme" wegzulassen, da ihr ja innen auch keine Luftführungen habt. Die Zweiteilung der Box scheint mir im Hinblick auf die Beruhigung der Luftmassen wichtig zu sein. Da würde ich nicht herumschnitzen. Nach Messungen im Tiger-Forum (Ablederer) hat das Weglassen der Schnorchel ca. 2 PS gebracht. Ich werde mal mit meinem Spezl Tom Danner sprechen, ob sein luftdurchlässigeres Schaumstofffilter a' la VTR -angepasst an die Tiger- was bringt (das K & N Filter scheint eher eine Leistungsbremse zu sein, da geht offensichtlich das Originalfilter besser). Wenn ich was neues weiß, melde ich mich wieder! Für sachkundige Tipps bin ich immer zu haben...!!

Grüße

Roland

...moin!!!!

Ramm-Eier kannste getrost vergessen! nie und nimmer, dafür ist die airbox einfach nicht ausgelegt. Das einzige was was bringen mag ist, wenn man auf ein großes Loch geht (siehe meine Lösung) und nach vorne vor den Scheinwerfer/Verkleidung führt. 2.-beste Lösung, wenigstens etwas Ordnung in den Laden bringen ist die Lösung mit dem Luftleitblech (Hi Tommy!), hat bei meiner Renn-Speedy jedenfalls was gebracht...

GRuß

Klaus

[GasHahnRolli]

Hi Tommy und Klaus,

wenn scho keine "Ramm-Eier", meint Ihr, Ordnung bekommt man auch mit einer vertikalen Querteilung im vorderen Luftfilterkasten rein (bei größeren seitlichen Löchern), damit sich die beiden Luftströme nicht gegenseitig im Weg stehen? Bei Klaus seiner Lösung, würde das dann nur eine linksseitige vergrößerte Öffnung mit mittigem Schnorchel unter Lampe bedeuten (rechte Seite bleibt vernagelt)? Zum Luftleitblech von Klaus "Rennmopped": Wie hat denn das in etwa ausgesehen? Fraschen über Fraschen... oba wenns schee macht...!

Grüßle

Roland

[GasHahnRolli]

„Speedy-Tiger“ mit 134 PS...!!

Hallo Tigerfreunde,

so, ich haben fertich, die „Speedy-Tiger“ mit 134 PS...!! Ausgangsbasis war

EVO I: Remus Revolution (db-Eater von 7 auf 10 mm aufgeweitet), Triumph-Racetune 20164, 2. Lufiöffnung der Airbox rechts geöffnet. Die Leistungsmessung auf dem Dynojet-Prüfstand der Firma Micron Systems GmbH in Fürth (Armand Mottier) bescheinigte 115 Hinterrad-PS bzw. 126 PS an der Kupplung (ähnliche Ergebnisse wie durch @ Ablederer – siehe anschließende Messung in Abb. 1: „Leistung und Gemisch“).

EVO II: Im Gegensatz zum K&N Luftfilter (hier gab’s nach @ Ablederer keinen Leistungszuwachs), brachte die von Tom Danner getunte Airbox <klick hier> mit umgebautem Dauer-Schaumstofffilter einen Gewinn von 7- 8 PS (siehe Kurven in Abb. 2: „Drehmoment und Gemisch“). Ein beabsichtigtes Feintuning mit dem Power Commander III usb der Speedy, Baujahr 2005/06 war leider nicht möglich, da hier die Anschlüsse zur Einspritzung nicht passen und es einen speziellen PowerCommander für die Tiger (noch) nicht gibt. Zur Zeit ist ein Feintuning nur über die Schiene Tuneboy möglich, was aber schon einiges „Fachwissen“ voraussetzt. Als Sound-Alternative wurde von meinem Sohn ein 2. dB-Killer erstellt, der gerade so lang ist, dass er in dem letzten Dämpfungsschott geführt wird. Er ist nicht mehr gequetscht, sondern offen. Zusätzlich wurden seitlich noch kleine Bohrungen angebracht. Durch diese Maßnahmen wurde der Auspuffton zwar kerniger, aber nicht zu prollig! Die Leistung haut einem nicht vom Sockel. Der offene dB-Eater bringt 1 PS. Wer’s leiser mag, kann den Remus-Dämpfer w.o. angegeben von 7 auf 10 mm aufweiten und hat fast die gleiche Leistung und dazu noch eine nicht so abgemagerte Gemischkurve (siehe im Diagramm die rote Kurve; die Leistungs- und Drehmomentkurve des offenen Dämpfers ist die blaue Linie und bei der Gemischkurve die Schwarze. Diesen Dämpfer fahre ich zur Zeit, der Orischinole von Remus ist mit einem Imbusschlüssel immer an Bord (hoffentlich hilfts mal für die Herrn von der „Krawattenzunft“).

Mit einem Aufschlag von 9,5 % der Hinterradleistung wurde die Gesamtleistung an der Kupplung hochgerechnet (Quelle: Armont Mottier, Fa. Hagen/Fürth). Mit EVO II und offenem dB-Eater stand mein Tigerchen mit 122 Hinterrad-PS und einer Kupplungsleistung von jetzt 134 PS gut im „Futter“! Das Leistungsziel „Speedy-Tiger“ wurde erreicht. Auf das Verdrehen der Nockenwellen a’ la Speedy wurde im Hinblick auf eine fülligere Leistungsentfaltung aus niedrigen Drehzahlen verzichtet. In der Exceltabelle (Abb. 3) sieht man sehr deutlich den Leistungsgewinn in den einzelnen Drehzahlstufen zur Serie, jeweils verglichen mit EVO I und II. Nach meiner Überzeugung hat unser Tigermotor gute Gene und mit einem zusätzlichen „Feintuning“ dürfte man ca. 140 PS erreichen, wenn man mit dem Tuneboy die Anpassung der Gemischkurve in den einzelnen Drehzahlbereichen (vor allem bei niedrigen Drehzahlen) auf 13,2 Luft/Benzinanteile vornimmt und auf die EVO-Stufe II aufsetzt. Es gibt hier einige Forumsmitglieder, die sich jetzt schon eifrig in die Materie einlesen...!! Lasst mal was von euch hören, wenn’s hier erste Ergebnisse gibt. Aber der bisherige Leistungsgewinn von fast 20 PS zur Serie reicht ja auch schon Dicke!

Kosten für Tom’s Airbox-Tuning:

Die Airbox wurde auf mehr Durchlass modifiziert (das Wie, ist Toms Betriebsgeheimnis). Vom Original- oder K&N Filter verbleibt nur mehr der Rahmen. In diesem Rahmen wurde ein zweistufiges Schaumstofffilter (fein- und grobporig) mit rückseitigem, grobmaschigem Drahtgeflecht, dass sich der Filter beim Ansaugen nicht durchbiegt, sauber eingepasst. Das Ansauggeräusch klingt befreiter, ist aber nicht unangenehm laut. Bei angelieferter Airbox fallen hierfür Kosten in Höhe von 120 Euro an. Wenn man bedenkt, dass es sich hierbei um ein Dauerfilter handelt und noch ein Filterspray beiliegt, sind die Kosten für die Modifizierung nicht zu hoch. Die Reinigung des Filterelements erfolgt in warmer Persillauge und der Filter wird mit Haushaltshandschuhen leicht einmassiert und danach getrocknet. Gut geht auch ein Haarwaschmittel. Dies sollte einmal pro Saison oder alle 10.000 km durchgeführt werden.

Resüme: Die genannten Maßnahmen harmonieren gut mit dem Original-Racetune 20164. Der Leistungszuwachs von immerhin fast 20 PS zur Serie wurde erreicht ohne (mechanische) Motormodifikationen wie z.B. schärfere Nockenwellen, höhere Verdichtung usw. – alles Dinge die nicht unbedingt die Zuverlässigkeit im Alltag erhöhen. Leistungsentfaltung wie gewohnt nicht brachial, sondern unspektakulär, weich und kontinuierlich. Durch die Überfettung im Drehzahlbereich ab 3500 U/min ist KFR bei mir nicht feststellbar (das kann aber auch an der Messmethode liegen, da hier aus niedrigen Drehzahlen voll aufgezogen wird und die Lamdasonde erst entsprechend nachregeln muss), Motor hängt wunderbar am Gas und dass hier mehr Pferdchen galoppieren (bei 6000 U/min sind das 20 Mehr-PS zur Serie...!), das merkt auch jeder Grobmotoriker! Der Verbrauch war schon vorher bei der Installation des Racetuns um ca. 0,3 bis 0,5 l angestiegen. Mit geänderter Airbox habe ich z. Zt. einen Spritverbrauch von 6,2 l auf 100 km festgestellt. Er wird eher aufgrund der mageren Einstellung im häufig gefahrenen Drehzahlbereichen zurückgehen, wenn sich die anfängliche Euphorie der Leistungsentwicklung (man fordert jetzt einfach häufiger die Leistung ab, weil’s halt so Spass macht...) etwas gelegt hat. Durch EVO II wird das Gemisch in manchen Drehzahlbereichen leicht abgemagert, was ja im Hinblick auf die Leistung förderlich ist (je höher der Wert beim Luft/Kraftstoffanteil, umso magerer das Gemisch). Bis auf die niedrigen Drehzahlbereichen wird der Gemischkorridor von 1:12 bis 1:14 nicht über- und auch nicht unterschritten. Das stöchiometrische Verhältnis bei Lambda 1, also der Wert, den ein G-Kat zum optimalen Arbeiten benötigt, liegt bei 1: 14,7. Der Motor läuft also demnach in keinem Bereich zu mager (gut für die motorische Innenkühlung), wobei für eine optimale Leistungsausbeute ein Wert von 0,95 (also 1:13,965) als Gelungen anzusehen ist (Danke für den Hinweis @ Exil Tiger). Wie sich die Gemischkurven von EVO I zu II in Richtung „abmagern“ verschoben haben, zeigt der Vergleich der grünen Kurve (EVO I) und der roten und schwarzen Linie von EVO II.

Also: Airboxtuning von Tom hat sich in der Praxis bestens bewährt. Ich bin mit der Box fast 1000 km ohne Probs gefahren. Hier arbeitet jemand, der selbst motorradbegeistert ist und saubere Arbeit fürs Geld bringt. In der VTR 1000 F meines Sohnes funzt dieser durchlassfreudige Filter auch noch nach über 65.000 km Gesamtleistung wie am ersten Tag.

Wichtiger Hinweis zum Airboxausbau: Der Unterdeckel der Airbox lässt sich mit etwas Zug von den Ansaugstutzen lösen. Die Unterdruckschläuche abnehmen und sich die Anschlüsse gut einprägen bzw. mit Klebeband markieren. Manche Stecker sind nicht belegt (z.B. zum Verdampfer, den unser Modell nicht hat, er ist zugegossen). Ich habe den linksseitig eckig gebogenen Unterdruckschlauch zum oberen Deckel in den MAP-Sensor von unten her vergessen aufzustecken. Folge: Der Tiger spotzt zweimal und macht dann keinen Mucks mehr! Ich habe eine gewisse Zeit gebraucht, um den Fehler zu entdecken und musste dazu wieder den Tank und die Airbox abbauen! Diesen Fehler möchte ich euch ersparen!

So, jetzt viel Erfolg beim Lufituning und falls gewünscht, nehmt Kontakt zu Tom auf! Noch ein Hinweis in eigener Sache: Ich verdiene an diesem Tuning nichts. Ganz im Gegenteil, ich habe die Kosten für die Prüfstandsläufe getragen. Gegenüber Tom hatte ich nur den Wunsch zum Airboxtuning für die Tiger geäußert, weil ich hier noch schlummernde Potentiale vermutet habe. Aufgrund meiner guten Erfahrung mit Tom, habe ich mich als Versuchskaninchen zur Verfügung gestellt! Nachdem dies hervorragend funzt, kann ich euch guten Gewissens diese Maßnahme empfehlen. Aber eins muss euch schon Klar sein, eine Garantie kann Tom und ich auf diesen Umbau nicht geben. Und komme mir bitte keiner, ob dieser Umbau den TÜV-Segen hat...! Jeder trägt alleine die Verantwortung für diese Veränderung! An dieser Stelle möchte ich mich ganz herzlich für die fachlich fundierte Unterstützung bei den Prüfstandsläufen durch meinen Bruder Eugen bedanken! Den Mitgliedern des Forums wünsche ich eine tolle Saison mit gutem Motorradwetter und treibts nicht zu toll auf euren „Atemluft geschärften“ Drillingen“...!

Anmerkungen zu den Diagrammen: Wenn hier von Testlauf „Serienzustand“ die Rede ist, dann entspricht dies der EVO I. Bei „Serienzustand Airbox dB-Killer zu“ ist EVO II mit seriennahem dB-Killer, auf 10 mm aufgeweitet, die Rede. Bei „Serienzustand Airbox dB-Killer offen“ ist EVO II, mit offenem dB-Killer gemeint. Die teilweise „verzitterten“ Kurven in den Diagrammen kommen daher, dass aufgrund der langen Federwege die Tiger in höheren Geschwindigkeitsbereichen auf der Prüfstandsrolle in Schwingungen geraten ist. Wir mussten deshalb den Anpressdruck durch zusätzliche Spannriemen erhöhen, was aber nicht immer ausgereicht hat.

Ich habe diesen Bericht gleichlautend auch im Tiger-Forum eingestellt.

Viele Grüße

Roland

[Kohlenklau]

Hi,

da habt Ihr Euch ja Arbeit gemacht ... und es hat sich ja auch gelohnt .

Nur ... ein Protokoll auf Prüfstand A und Motor A mit einem Protokoll auf Prüfstand B mit Motor B hochgerechnet mit Faktor Mottier,

da wäre mir HR-Leistung vorher vs. HR-Leistung nachher des eigenen Moppeds auf dem gleichen Prüfstand lieber ...

Bitte nicht krumm nehmen - ich möchte Dir die Sache nicht madig machen.

Aber das hätte die Sache in meinen Augen ´rund´ gemacht.

Schönen Gruß

Klaus

[GasHahnRolli]

Hi Klaus,

die einzige Hochrechnung an der ganzen Sache sind die Hinterrad-PS auf Gesamtleistung (das sind übliche Hochrechnungswerte um von Hi-Rad auf Kupplungs-PS zu kommen). Beide Diagramme von EVO I und EVO II über die Hi-Rad-PS stammen von meiner Maschine und sind auf dem gleichen Prüfstand unter gleichen technischen Bedingungen durchgeführt worden. Dass ich gleich von EVO I ausgegangen bin, hat seinen Grund darin, dass meine Vergleichsmessungen zu einem anderen Forumskollegen identisch waren und dies nicht weiter begründet werden musste, weil er den Umbau wie ich realisiert hat. Wichtig war uns die weitere Tuningsstufe (EVO II) mit Airboxtuning und nur um diese gings. Die Leistung der Serie ist dagegen unbestritten und muss nicht weiter kommentiert werden. Es tut mir leid, ich kann Deine Kritik über die Vorgehensweise nicht nachvollziehen. Wenn ein Leistungsgewinn von fast 20 PS zur Serie nicht Deine Zustimmung findet, so sollte man dies jedem Einzelnen selber entscheiden lassen.

Grüße

Roland

[Kohlenklau]

Es tut mir leid, ich kann Deine Kritik über die Vorgehensweise nicht nachvollziehen. Wenn ein Leistungsgewinn von fast 20 PS zur Serie nicht Deine Zustimmung findet, so sollte man dies jedem Einzelnen selber entscheiden lassen.

Hi, Roland,

bitte nicht mißverstehen - ich bin mir sicher, dass die Massnahmen Erfolg gebracht haben. Das Wichtigste dabei ist Dein Fahrgefühl - wenn Du zufrieden bist, kann alles andere egal sein. Und natürlich soll sich ein jeder seine eigene Meinung bilden - aber Du wirst mir auch sicher einen Kommentar zugestehen, oder?

Ich schrieb mit Absicht ´rund gemacht haben´, da mir persönlich lieber zwei Kurven in einem Diagramm sind, als eine Gegenüberstellung in Excel mit Faktoren ...

Schönen Gruß

Klaus

[GasHahnRolli]

Hi Klaus,

ich habe Dich nicht mißverstanden und ich bin auch nicht verschnupft über Deinen "milden" Hinweis. Doch auch mir sei erlaubt zu sagen, "rund" ist für mich mein Hinterrad (vorausgesetzt ich habe keinen Bremsenplatten ) und für mich zählt nur, was hinten raus- bzw. ankommt. Du hast Recht, wichtig ist das Fahrgefühl und das täuscht mich nicht. Der papierene Wert der Gesamtleistung hat in der Fahrpraxis nur wenig zu bedeuten. Fakt ist aber die Hinterradleistung von 122 PS. Die spürst Du beim Fahren! Wenn eine serienmäßige Speedy mehr Leistung abdrückt, dann lasse ich mir gerne sagen "Entwicklungsziel Speedy-Tiger" nicht erreicht. Auch ich bin der Meinung, ein Forum lebt mit der Meinungsvielfalt! Also, wo gibt's da Differenzen? Ich wünsche Dir noch viele "runde" Fahreindrücke in dieser Saison!

Beste Grüße

Roland

[Ablederer]

Hi Roland,

zuerst mal Danke für Deine Mühe ! Tolle Arbeit

Ich glaube was der Klau(s) meint ist, dass Du die Berechnung der Leistungen von EVO1 und EVOII gegenüber Serienzustand, in der Excelliste - mit Tiger in absoluten Serienzustand - auf die Angaben der Zeitschrift "Motorradfahrer 02/2008" beziehst.

Unbestritten ist, dass der von Tom modifizierte Lufi gegenüber "offenen rechten Schnorchel, Racetune und Remus" noch einiges draufpackt.

Hast Du Fotos von der Airbox, oder ist das ein Betriebsgeheimnis von Tom ?

Wird bzw. muss man die bestehende Airbox selbst modifizieren, oder bekommt man eine fertig angepasste - zum austauschen - von Tom ?

Nochmals Danke und immer schön oben bleiben ... jetzt wo der Tiger so bissig ist

Bearbeitet 22. Februar 2008 von Ablederer

[GasHahnRolli]

Hi Werner,

ich hab's halt deshalb gnomma, weil es die aktuelle Tiger 2008 war und ich dafür keine Leistungswerte hatte. Leider wurden in der Zeitschrift nur Kupplungs- und keine Hinterrad-PS angegeben. Es lässt sich aber manchmal in einer Tabelle deutlicher herausarbeiten, wo denn die PS-Zuwächse in den einzelnen Drehzahlsprüngen verborgen sind. Deshalb die "Umrechnungskrücke" Exceltabelle. Und einen neuen Tiger aufzutreiben, auf die Rolle zu stellen, war mir gelinde gesagt zu umständlich und zu teuer. Für das Geld der Messungen hob ich ja eh scho einen MiPo verbraten (im wörtlichen Sinne). Also, ich bin kein Sensibelchen und kann Kritik (bzw. Hinweise) vertragen, aber ich für meinen Teil möchte die (Excel-) Diskussion gerne beenden, da für mich, wie oben schon gegenüber @ Kohlenklau erwähnt, die PSSe auf der Straße, die übrigbleiben, für mich das Salz in der Suppe des Motorradfahrens sind...!

Zum Umbau nochmals ein Hinweis, den ich auch ins Tigerforum gestellt habe: Tom baut komplett die Airbox um und setzt einen eingesprühten Dauerfilter ein. Was hier umgebaut wird, sollte sein Betriebsgeheimnis bleiben (ich kann nur sagen, ist alles logisch aufgebaut und funzt). Er muss mit seinem Einbetriebsunternehmen überleben und ich unterstütze ihn deshalb gerne. Er verwendet dafür den Rahmen des Alten (das ist ein rechtes Gefrickel, weil dieser sehr dünn ist und leicht brechen kann). Also: Airbox selber ausbauen (er macht das Dir natürlich auch vor Ort, aber das kann man sich sparen), hinschicken, und dann hast Du in ein paar Tagen für 120 Eier eine gut funktionierende Airbox mit keinem Leistungseinbruch und einem beigelegten Filterspray. Ich finde, das ist ein faires Angebot!

Eine vollkommen runde Sache wäre natürlich, wenn man künftig die Überfettung in niedrigen Drehzahlbereichen mit Hilfe von Tuneboy der Tiger noch austreiben und vielleicht noch was vom Abmagern im mittleren Drehzahlbereich wegnehmen könnte. Das ist zwar ein kleiner Eiertanz, weil manche der Tigertreiber ja auch über KFR klagen. Da würde ich das dann nicht empfehlen. Tom ist ein Tüftler und hätte das Ganze gerne mit PowerCommander gelöst, wie er das auch hervorragend an seiner MV gemacht hat. Ich habe mir seine Messprotokolle angschaut und muss sagen, große Klasse, er stimmt komplett im Fahrbetrieb ab...! Aber leider gibts ja den PC (noch) nicht für die Tiger. Aber das ist ne andere Gschicht', da können sich jetzt andere mit dem Tuneboy austoben und hoffentlich wird das dann auch im Forum vorgestellt, ich würde mich darüber freuen.

Beste Grüße

Roland

Bearbeitet 22. Februar 2008 von GasHahnRolli

[DucTom]

Einfachste aller Lösungen der Berechnung:

Die Querschnittsfläche der Ansauger in die Airbox sollte gleich oder größer der Gesamtdrosselklappenfläche sein.

Das nurmal als Faustformel vorweg.

Das bringt alles nix ohne durchsatzfreudigen Luftfilter (K&N, BMC, ...) weil der Papierfilter sonst das restriktive Element ist.

Wenn die Ansaugschnorchel also viel Größer sind als die Einlässe in die Airbox sind ist das zwar leise, kostet aber leistung.

Bei meinem Tiger 1050 war nur eine Seite des Schnorchels offen.

Nach ersatzlosem entfernen des Schnorchels und nun sind 2 Löcher im Kasten und einbau eines K&N Filters war die zusatzleistung deutlich zu spüren.

Racetune war vorher schon drauf wegen geöffnetem Auspuff.

Ich kann nur sagen, das funktioniert, je geringer der Unterdruck in der Airbox desto mehr Leistung.

Aber, je größer das Loch desto mehr Lärm.

Das funktioniert auch wegen der Druck und Themperatursensoren in der Airbox selbstregelnd.

Ramair wäre am besten und funzt beim Einspritzer ohne Änderungen an der Peripherie, solange man im Kennfeld bleibt. (Lader funzt nimmer)

DucTom.

PS. sorry das ist alles schon erklärt.

hab die 2. Seite nicht gelesen, kann aber EVO 2 nur vollinhaltlich bestätigen.

Bearbeitet 22. Februar 2008 von DucTom

[GasHahnRolli]

Hi DucTom,

ich kann nur warnen, die gesamte Schnorchelei wegzulassen und die Zuluftzuführung extrem zu erweitern. Außerdem wird sie dann auch sakrisch laut. Sieh' Dir meine Gemischkurven an, die haben sich schon bei dem offeneren dB-Eater in Richtung mager verändert. Das bringt zwar Leistung und auch der Verbrauch reduziert sich (das haben ja schon einige Forumsmitglieder berichtet), aber wenn man übertreibt, läuft der Motor wegen der geringeren Innenkühlung zu heiß. Also, weniger ist manchmal mehr und ohne Prüfstandsläufe würde ich Dir das nicht empfehlen!

Grüße

Roland

Bearbeitet 22. Februar 2008 von GasHahnRolli

[DucTom]

Hi DucTom,

ich kann nur warnen, die gesamte Schnorchelei wegzulassen und die Zuluftzuführung extrem zu erweitern. Sieh' Dir meine Gemischkurven an. Je mehr Luft zugeführt wird, umso magerer läuft sie. Das bringt zwar Leistung und auch der Verbrauch reduziert sich (das haben ja schon einige Forumsmitglieder berichtet), aber der Motor läuft auch wegen der geringeren Innenkühlung heißer. Also mir wäre nicht wohl dabei und ohne Prüfstandslauf würde ich mir das nicht zutrauen!

Grüße

Roland

Der Luftdrucksensor im inneren der Airbox regekt das schon aus.

Das kennfeld müßte so groß sein dass der Tiger auf Meereshöhe bei hohem Luftdruck und in Lima auf 3000m Seehöhe und überall dazwischen einwandfrei funktioniert.

Das leichte ausmagern wird durch den K&N kompensiert der weniger Luft durchläßt als deiner.

DucTom

[tom1]

HI Leute,

nun muß ich mich mal einklinken hier, wenn schon ständig mein Name fällt.

Also es ist richtig das es häufig nicht sinnvoll ist den Ansaugschnorchel kompl. zu entfernen a. wird die Geräuschkulisse unter Last sehr laut b. kommt es häufig zu verwirbelungen der Ansaugluft was auch nicht gewünscht ist.......man muß hier so bischen die goldene mitte finden - grundsätzlich ist hier aber jeder Motorradtyp etwas anders!

Aus diesem Grund hab ich die mittige Öffnung des Serienschnorchels nur etwas vergrößert, und einige meiner Meinung nach Dummheiten in der Airbox entfernt, an sich sollte ein Motor "beruhigte" und möglichst "verwirbelungsfreie" Luft ansaugen können, nachdem die Hersteller aber an Geräusch und Abgasvorschriften gebunden sind werden häufig viele Tricks Notwendig um im Ständigen Wettrüsten um mehr Leistung etc. auch noch die Vorschriften einhalten zu können...........mich braucht das zum Glück nicht zu Interessieren ;) drum kommt weg was weg gehört ;)

Luftfilter,

als Luftfilter verwende ich das ist ja kein Geheimniss recht gut funktionieredes Schaumfiltermaterial wie es im z.b. im MotoCross allgemeiner Standart ist, MV Agusta z.b. hat Serie auch einen TwinAir Schaumfilter was gut funktioniert. Vorteil von Schaum Filtern, lange Haltbar da recht Widerstandfähig, einfach zu pflegen, reagieren nicht so extrem wie Baumwollfilter (K&N) auf die Menge des Filteröls, sehr guter Luftdurchsatz und dabei sehr gute Filterwirkung.............Nachteil: sollte man allerdings in Sinne der guten Funktion häufiger Pflegen, bei normalen Motoren ohne RamAir ca. 10000km bei Motoren mit funktionierenden RamAir spätestens alle 5000km. Gereinigt wird sehr einfach mit warmen Wasser und Pulverwaschmittel ...... ich hab inzwischen ca. 7J Erfahrung und grob über 200 Luftfilter selber gebaut und kann sagen "das funzt" ;)

Was ich anders mache als die meisten anderen ich bau die Luftfilterfläche im Regelfall so groß wie irgendwie möglich, ich geh nicht einfach her schneid den org. Lufi raus und setzt Filterschaum ein das wäre meiner Meinung nach MIST, allerdings gibts auch Bikes die das nicht vertragen weil sie zu mager werden (ZX10R) ........ hier fährt man original oder K&N da geht eh nix durch oder man MUSS abstimmen!!!

Noch was zur Gemischaufbereitung,

ich hab leider eine Tiger noch nicht kompl. "herausfahren" können das heißt ich zeichne mittels eines WideBandCommanders (WBC) jede im PowerCommander (PC) abstimmbare Drosselklappenstellung IM FAHRBETRIEB (nicht auf dem Prüfstand) auf um zu sehen was Sache ist und ändere am PC die Werte dann so das ich auf einen optimalen Lambdawert komme..........Erfahrungsgemäß ist die Werksseitige Abstimmung teils grob daneben, was viele Leute total übersehen ist das man auf dem Prüfstand nur eine "Vollastkurve" bekommt, grob heißt das man sieht nur wie das Bike bei Vollgas paßt............das ist zwar nicht unwichtig aber an sich der unwichtigste Bereich des Leistungsspektrums..........nur mal kurzer Gedanke: wie lange fährt man auf ner Tour Vollgas und wie häufig befindet man sich im Teillastbereich.............naja ich sag mal der Teillastbereich wird so "minimal" ;) häufiger genutzt drum ist es essenziell wichtig das hier das Bike super paßt, da hat man 1000x mehr davon als von der super Abgestimmten Vollastkurve ........... kompliziert wird's im Teillastbereich besonders 20/40/60% Drosselklappenöffnung. Leider hat Dynojet derzeit keinen PC für die Tiger Programm was sich wohl ändern wird, ich hätte die Tiger von Roland sehr gerne kompl. abgestimmt, wenn die Tiger auf die Airbox samt Filter schon so dankbar reagiert möcht ich gar nicht wissen was da noch zu holen wäre.

In diesem Sinne

Tom

[GasHahnRolli]

Hi Tigerfreunde,

komme soeben von der CO-Messung auf einem Audiprüfstand. Sensationell niedriger CO-Wert von 0,04 Vol. % bei erhöhtem Leerlauf von 2000 U/min. Also gibt es beim TÜV kein Problem wegen dem Airboxtuning mit Racetune. Der KAT arbeitet wie mit der Originol-Einstellung und dem Umweltgewissen freuts...!!

Grüße

Roland

[Harri675]

@tom1:

Danke für Deine ausführlichen und hilfreichen Erklärungen. Und bitte melde Dich, wenn es einen PC für die Tiger zum Abstimmen gibt

Und Danke für Rolands tolle Arbeit!

PS: wie lang ist die Warteliste für Tiger-Airboxen?????

[GasHahnRolli]

Harri,

trau Dich, dann bist einer von den Ersten...!! Die Airbox hast' schnell rauskrupft ... ich zehr immernoch von meiner heutigen Tour, mei wor des schei und der Motor is ganga wir ah Glöckla...!!

Grüße

Roland

[eltron]

Noch was zur Gemischaufbereitung,

ich hab leider eine Tiger noch nicht kompl. "herausfahren" können das heißt ich zeichne mittels eines WideBandCommanders (WBC) jede im PowerCommander (PC) abstimmbare Drosselklappenstellung IM FAHRBETRIEB (nicht auf dem Prüfstand) auf um zu sehen was Sache ist und ändere am PC die Werte dann so das ich auf einen optimalen Lambdawert komme..........Erfahrungsgemäß ist die Werksseitige Abstimmung teils grob daneben, was viele Leute total übersehen ist das man auf dem Prüfstand nur eine "Vollastkurve" bekommt, grob heißt das man sieht nur wie das Bike bei Vollgas paßt............das ist zwar nicht unwichtig aber an sich der unwichtigste Bereich des Leistungsspektrums..........nur mal kurzer Gedanke: wie lange fährt man auf ner Tour Vollgas und wie häufig befindet man sich im Teillastbereich.............naja ich sag mal der Teillastbereich wird so "minimal" ;) häufiger genutzt drum ist es essenziell wichtig das hier das Bike super paßt, da hat man 1000x mehr davon als von der super Abgestimmten Vollastkurve ........... kompliziert wird's im Teillastbereich besonders 20/40/60% Drosselklappenöffnung. Leider hat Dynojet derzeit keinen PC für die Tiger Programm was sich wohl ändern wird, ich hätte die Tiger von Roland sehr gerne kompl. abgestimmt, wenn die Tiger auf die Airbox samt Filter schon so dankbar reagiert möcht ich gar nicht wissen was da noch zu holen wäre.

In diesem Sinne

Tom

Hallo

du solltest dir mal Das hier! durchlesen

[GasHahnRolli]

Hi eltron,

nach Deinen vielen Beiträgen sehe ich, Du bist ein ganz "Fleißiger"!! Deshalb möchte ich auch nicht einer Antwort von @tom1 vorgreifen, aber es drängt mich danach, folgendes zu fragen: So wie ich das "laienhaft" beurteilen kann, geht Tom ähnlich wie nach Dr. Feinbeins Abstimmfibel vor (die ich im übrigen schon mal überflogen habe). Nur die Wahl der Mittel sind unterschiedlich. Er nimmt PowerCommander mit WBC (hier kann ich den Stecker ziehen und alles ist wieder Origischinol), einige von euch nehmen den Tuneboy, wonach mehr Handarbeit notwendig ist und die Funktionalität einen fast schon erschlägt. Ich kenne Forumsmitglieder, die sich noch immer beim Studieren der Gebrauchsanleitung die Zähne ausbeißen. Ich gebe @ Kohlenklau Recht, wenn er hier auf die Klarheit von Leistungsdiagrammen hinweißt. Gibts denn da schon was in dieser Richtung, dass feingetunte Speedys nach der Methode PC und nach der Methode Tuneboy (Dr. Feinbein) auf dem Prüfstand waren? Rein gefühlsmäßig denke ich (und mein Gefühl hat mich bisher nur sehr selten in Stich gelassen), ist das Leistungsspektrum vom "Feintuning" nochmals in der Größenordnung möglich, wie wir zur Zeit mit Toms Lufi erreicht haben. Aber dazu sind dann schon größere Maßnahmen notwendig, die Lambdasonde und der KAT müssten dann auf jeden Fall ausgeschaltet werden, weil die Sonde immer wieder dazwischen funkt. Also, wann oder wo gibts da schon Meßwerte und Erfahrungen aus der Praxis, wonach man sich eine Meinung über die beiden Feintungsmethoden machen könnte? Bin für jeden Hinweis dankbar.

Grüße

Roland

[tom1]

Hi,

@eltron,

danke für den Link bzw. Hinweis......hatte ich schon mal überflogen halte ich persönlich aber für äußerst umständlich.

Ich hab inzwischen recht viel Erfahrung mit dem Abstimmen des PC über den WBC sammeln können, hab die Hardware soweit vorbereitet das ich an sich jedes x-beliebige Fahrzeug recht schnell verkabeln kann und werd demnächst einen speziellen Compi bekommen (wenn hoffentlich alles hinhaut) der so klein ist das ich ihn fest am Fahrzeug lassen kann und somit viel Zeit spare. Von Null bin 100% abzustimmen ist ja recht aufwendig, bei meiner VTR1000SP1 bin ca. 700km gefahren bis das ganze fertig war, die MV war noch aufwendiger da lag sehr viel im Argen hinzu kommt das Problem mit den riesen Drosselklappen und der zusammen brechenden Gassäule wenn man diese zu arg aufreisst ....... hab's bei beiden aber hervorragend hinbekommen, beide Mopped gehen merklich besser.................. 0,5 Prüfstand PS intressieren mich nicht.......wenn man nichts merkt beim fahren kann ich drauf verzichten - so mein Standpunkt!!!!!! Tuning für'n Stammtisch in Papierform gibts reichlich.......dem will ich mich aber nicht anschliessen!

@Roland,

schmeiß den drecks Kat raus ;) ...... dann kommt noch mal was :) Aber ich warn Dich schon mal vor spätestens wenn der PC da ist für die Tiger ist der Kat "tod"!

In diesem Sinne

Tom

[eltron]

Hi eltron,

nach Deinen vielen Beiträgen sehe ich, Du bist ein ganz "Fleißiger"!!

Ich glaube ihr zwei und besonders du habt meinen Hinweis etwas falsch verstanden. Es gönnt dir doch jeder deinen 130PS Tiger, auch der Klaus!

Ziel war schlicht und einfach euch auf die Möglichkeit der Abstimmung via TuneEdit hinzuweisen. Da damit -in meinen Augen- eine bessere Abstimmung im Fahrbetrieb möglich ist. Besonders da ja laut euren Aussagen gar kein PC für den Tiger verfügbar ist.

Jetzt also nicht beleidigt sein, weil ich euch da nen Hinweis auf etwas gab, was ihr beide noch nicht kennt!

Deshalb möchte ich auch nicht einer Antwort von @tom1 vorgreifen, aber es drängt mich danach, folgendes zu fragen: So wie ich das "laienhaft" beurteilen kann, geht Tom ähnlich wie nach Dr. Feinbeins Abstimmfibel vor (die ich im übrigen schon mal überflogen habe). Nur die Wahl der Mittel sind unterschiedlich. Er nimmt PowerCommander mit WBC (hier kann ich den Stecker ziehen und alles ist wieder Origischinol), einige von euch nehmen den Tuneboy, wonach mehr Handarbeit notwendig ist und die Funktionalität einen fast schon erschlägt. Ich kenne Forumsmitglieder, die sich noch immer beim Studieren der Gebrauchsanleitung die Zähne ausbeißen. Ich gebe @ Kohlenklau Recht, wenn er hier auf die Klarheit von Leistungsdiagrammen hinweißt. Gibts denn da schon was in dieser Richtung, dass feingetunte Speedys nach der Methode PC und nach der Methode Tuneboy (Dr. Feinbein) auf dem Prüfstand waren? Rein gefühlsmäßig denke ich (und mein Gefühl hat mich bisher nur sehr selten in Stich gelassen), ist das Leistungsspektrum vom "Feintuning" nochmals in der Größenordnung möglich, wie wir zur Zeit mit Toms Lufi erreicht haben. Aber dazu sind dann schon größere Maßnahmen notwendig, die Lambdasonde und der KAT müssten dann auf jeden Fall ausgeschaltet werden, weil die Sonde immer wieder dazwischen funkt. Also, wann oder wo gibts da schon Meßwerte und Erfahrungen aus der Praxis, wonach man sich eine Meinung über die beiden Feintungsmethoden machen könnte? Bin für jeden Hinweis dankbar.

Grüße

Roland

Auf dem Prüfstand in der Volllastkurve sind mit beiden Varianten wenn nur das Kraftstoff/Luft (AF) Verhältnis bearbeitet wird, sicherlich identische Kurven zu erzielen. Es machen da ja beide Systeme nix anderes wie das AF zu verändern. Teillastbereich siehe unten!

TuneEdit erlaubt hier auch noch Eingriffe ins Zündkennfeld. Also ist damit durchaus noch etwas mehr zu holen.

Aber man sollte da halt Wissen was man tut....!

Hi,

@eltron,

danke für den Link bzw. Hinweis......hatte ich schon mal überflogen halte ich persönlich aber für äußerst umständlich.

Ich hab inzwischen recht viel Erfahrung mit dem Abstimmen des PC über den WBC sammeln können, hab die Hardware soweit vorbereitet das ich an sich jedes x-beliebige Fahrzeug recht schnell verkabeln kann und werd demnächst einen speziellen Compi bekommen (wenn hoffentlich alles hinhaut) der so klein ist das ich ihn fest am Fahrzeug lassen kann und somit viel Zeit spare. Von Null bin 100% abzustimmen ist ja recht aufwendig, bei meiner VTR1000SP1 bin ca. 700km gefahren bis das ganze fertig war, die MV war noch aufwendiger da lag sehr viel im Argen hinzu kommt das Problem mit den riesen Drosselklappen und der zusammen brechenden Gassäule wenn man diese zu arg aufreisst ....... hab's bei beiden aber hervorragend hinbekommen, beide Mopped gehen merklich besser.................. 0,5 Prüfstand PS intressieren mich nicht.......wenn man nichts merkt beim fahren kann ich drauf verzichten - so mein Standpunkt!!!!!! Tuning für'n Stammtisch in Papierform gibts reichlich.......dem will ich mich aber nicht anschliessen!

Sicher da du dich nicht hauptsächlich mit Triumph beschäftigst stellt sich klar die Frage ob du dich da für einen Tiger extra einarbeiten sollst.

Absolut verständlich! Aber TuneEdit als Stammtischtuning abzutun ist schon etwas ignorant!

Als jemand der das entsprechende technische Verständnis hat und sich schon intensiv mit der Materie beschäftigt hat, dachte ich du wärst an einem Hinweis auf eine technisch fundierte Abhandlung des Dr.F zu einer anderen -zZ für den Tiger einzigen- Weg zur Abstimmung interessiert....

Schade!

Aber trotzdem, will das nicht so stehen lassen:

Das Problem das du schlicht mit deiner PC Abstimmung hast (700km!) siehst du rel. einfach wenn du dir mal die Werte der AF1 Tabelle in der Abstimmfibel anschaust. Die ECU steuert im Fahrbetrieb nun mal ein von der Fahrsituation abhängiges AF. Und dieses AF hat nur indirekt etwas mit Drehzahl und Gasgriffstellung zu tun, sondern es ist Abhängig von einem berechneten Last Wert. (Da ich ja ein fleißiger bin, hatte ich und auch Klaus das erst kürzlich beschrieben Klick Mich )

Bei deinen Abstimmungsfahrten bekommt der PC den akt. Fahrsituation abhängigen Sollwert den die ECU steuert schlicht nicht mit, sonder kann nur den Istwert mit der Sonde messen. Also erhälst du für ein vom PC ausgewertetes Wertepaar aus Drehzahl und Gasstellung zB Istwerte von 14,5 bis 12,9.

Du kannst beim PC aber diesem Punkt nur einen festen Abmagerungs- oder Anfettungswert zuordnen. Daher wohl auch die vielen Messfahrtkilometer.

Mit TE und der Dr.F. Methode fährst du, da du zuerst ein konstantes AF von 13 vor und rechnest dann über den gemessenen Lamdamesswert die Luftfüllung (FuelMap) des Motors heraus, steht alles dort.... Also hast du am Ende exakte Werte über die angesaugte, rein Drehzahl und Drosselklappenstellungsabhänige Luftmenge. Diese hast du durch dein Airboxtuning ja erhöht. Diese dann wieder richtigen Werte nutzt die ECU dann um zusammen mit den Werten der AF1 bzw AF2 Tabelle fahrsituationsabhängige Benzinmengen einzuspritzen. Erst dann beginnt man über AF1 und AF2 anzufetten oder abzumagern also Fahrbarkeit, Leistung und auch Verbrauch einzustellen.

Also klar bessere Abstimmungsmöglichkeiten im Teilllastbereich im Vergleich zum PC.

[Kohlenklau]

Hallo, zusammen,

ich habe interessiert mitgelesen, mache mir jetzt aber nicht die Mühe,

soooo viel zu schreiben und bringe jetzt auch keine Zitate.

Mensch Roland, das liest sich wie ´meiner ist größer´ ... .

Es will Dir doch keiner was, und wir alle schrauben mit Freude an unseren

Moppeds rum und sind stolz auf unsere Ergebnisse.

Ich wünsche Dir jedes Grinsen auf dem Mopped .

Zum Stammtischthema:

Genau dahin zielte mein Hinweis, idealerweise nur die Differenz vorher/nachher

ein und desselben Motors auf ein und dem selben Prüfstand zu bewerten. Mich

interessieren keine plakativen Werte, sondern die erfahrbaren Ergebnisse.

Zum PC vs. TuneEdit:

- Meine erste Daytona wurde mit PCIII bei Micron auf der Rolle abgestimmt - den

WBC hat es damals noch nicht gegeben. Das Ergebnis war Grinsen erzeugend .

- Meine zweite Daytona habe ich mit Datalogger und TuneEdit auf der Rolle nach dem

Prinzip von DocF abgestimmt. Ergebnis: Ebenfalls ein Grinsen .

- Ich sehe prinzipiell kaum Unterschiede in der Vorgehensweise PCIII/WBC

und TuneEdit/DocF und schätze, dass -zumindest ich- die Ergebnisse im Fahrversuch

wohl nicht unterscheiden kann - insbesondere, da mich nicht das letzte PS topend

sondern viel mehr die Fahrbarkeit in der Mitte interessiert. Eltron hat ja schon einiges

dazu geschrieben .

- Den PCIII kann ich abziehen, mit den Tuneboy das Originalmap einspielen - ist beides ok.

- Komplexität? Naja - einarbeiten muss man sich doch wohl auf beide, oder? Zumindest

sitzen keine Hundertschaften von T5net´lern im Keller und studieren die Anleitung ...

Meine Erfahrungen habe ich allerdings bislang nur mit der SAGEM und nicht mit der

KEIHIN machen können. Bei der 1050 kann ich also nicht ganz mitreden ...

Also - freu Dich über´s Mopped und dass Du beim Tom so gute Unterstützung bei der

Leistungssuche gefunden hast. Außerdem hast Du hier sicher interessierte Mitleser,

die auf Deine Ergebnisberichte warten.

Gruß vom Klau

[GasHahnRolli]

Hi eltron, hi Klaus,

Mann, oh Mann, ich kann gar nicht verstehen, dass bei soviel grundsätzlicher Übereinstimmung soviel Geschreibsel notwendig wird, bestimmte Dinge richtigzustellen! Auch mir geht es doch nur um das "genussvolle" Abfackeln von Benzin und habe dabei beim Grinsen schon Falten bekommen. Wenn Du eltron, meinen Hinweis als ganz "fleißiger" Beitragsschreiber als Ironie ansiehst, dann ist das offensichtlich falsch rübergekommen. Mein ehrliches Interesse war, ob ihr schon Erfahrungen mit den 1050er Motoren mit dem "Feintuning" und den verschiedenen Methoden habt. Dank der ausführlichen Antwort von eltron weiß ich jetzt schon ein klein bisschen mehr. @tom1 hat sich halt auf dem PC spezialisiert und ihr seid halt die Fachleute für TuneEdit. Aber wie es im Leben so ist, führen viele Wege nach Rom. Also lasst's gut sein und bitte ein bisschen die Luft rauslassen! Bis demnächst

Grüße

Roland

[tom1]

Hi,

@eltron,

also das Stammtischtuning war in keinster Weise auf das TuneEdit bezogen.........ist mir jetzt nicht klar wie Du den Schluß ziehst - in jedem Fall liegst Du mit der Meinung kompl. daneben! Meinerseits war es so gemeint das es genung Prüfstandsfutzis gibt die einem ne optisch schöne Volllastkurve auf dem Tisch legen, dick Kohle kassieren das war's, was sich im Teillastbereich abspielt........wem juckts!!

Das das TuneEdit weit mehr möglichkeiten bietet als der PC ist mir klar, ob der Umfang nötig ist ist mal ein anderes Thema!

Die Geschichte mit dem Lastzustand kann man im PC mit der virtuellen Beschleuigerpumpe auch beeinflussen (bringt z.b. bei der MV viel)

Also ich wollte in keinster Weise das TuneEdit schlecht reden - da hast mich leider falsch verstanden!!! Ich komm nur mit dem PC und WBC gut zurecht, konnte meine Bikes bis dato gut damit abstimmen und würd halt sobald möglich das ganze bei der Tiger auch probieren.

Ich hoffe ist somit geklärt!

Gruß

Tom

p.s der Beitrag ist leider doppelt........warum der in den anderen Beitrag im Technik Bereich gerutscht ist...ka

[hans gelbe tiger]

Hi,

@eltron,

also das Stammtischtuning war in keinster Weise auf das TuneEdit bezogen.........ist mir jetzt nicht klar wie Du den Schluß ziehst - in jedem Fall liegst Du mit der Meinung kompl. daneben! Meinerseits war es so gemeint das es genung Prüfstandsfutzis gibt die einem ne optisch schöne Volllastkurve auf dem Tisch legen, dick Kohle kassieren das war's, was sich im Teillastbereich abspielt........wem juckts!!

Das das TuneEdit weit mehr möglichkeiten bietet als der PC ist mir klar, ob der Umfang nötig ist ist mal ein anderes Thema!

Die Geschichte mit dem Lastzustand kann man im PC mit der virtuellen Beschleuigerpumpe auch beeinflussen (bringt z.b. bei der MV viel)

Also ich wollte in keinster Weise das TuneEdit schlecht reden - da hast mich leider falsch verstanden!!! Ich komm nur mit dem PC und WBC gut zurecht, konnte meine Bikes bis dato gut damit abstimmen und würd halt sobald möglich das ganze bei der Tiger auch probieren.

Ich hoffe ist somit geklärt!

Gruß

Tom

p.s der Beitrag ist leider doppelt........warum der in den anderen Beitrag im Technik Bereich gerutscht ist...ka