GerT Geschrieben 23. November 2008 report Teilen Geschrieben 23. November 2008 Hier ein kleiner Einblick in die beiden Triumphwerke in England: TRIUMPHFACTORY 1 Jacknell Road, Dodwells Bridge Industrial Estate, Hinckley, Leicestershire, LE10 3BS Das ursprüngliche Triumph-Werk wurde 1987 gebaut, hier fand der Großteil der Produktion bis zum verheerenden Brand vom 15. März 2002 statt. Das Feuer zerstörte komplett die Endmontage, Produktionsmaschinen, die Spritzgussabteilung, den Versand und die Pulverbeschichtung. Die Büros, die Kurbelgehäuse- und Zylinderfertigung, das Motorenband und die Lackiererei wurden durch den Rauch stark beschädigt. Das Feuer hatte solche Ausmaße, dass die gesamte Fabrikanlage niedergerissen werden musste. Der Wiederaufbau war bis zum 16. September abgeschlossen, seitdem wird die Factory 1 wieder voll genutzt. Sie beherbergt nun die Ersatzeil- und Zubehör-Abteilung, die Lackiererei sowie die Kunststoff- Spritzgießerei und den Vertrieb für Großbritannien. In der Factory 1 werden stets Waren im Wert von rund 7 Millionen Pfund (zirka 10 Millionen Euro) bevorratet. Die Computersysteme von Factory 1 und Factory 2 werden permanent synchronisiert aktualisiert, um jederzeit auf absolut identischem Stand zu sein. Dadurch wird sicher gestellt, dass es in keinem der beiden Standorte zu Geschäftsverlusten aufgrund von Systemfehlern kommen kann. Parts and Accessories (Ersatzteile und Zubehör) Die Parts and Accessories-Abteilung von Triumph fungiert als eigenständiges Unternehmen mit selbstständiger Entwicklung, eigenem Einkauf, Qualitäts- und Produktionsingenieuren sowie eigenem Endverbraucherservice. 2 Sämtliche Zubehörteile werden hier entwickelt und zusammen mit den neuen Modellen in deren jeweiligen Entwicklungsstufen getestet, von der Formgebungsphase über CAD-Design und das Prototypenstadium bis zur endgültigen Produktion. Händler können sich auf der Triumph Online Website über die Parts and Accessories informieren und direkt ordern. Lackiererei Die Triumph-Lackiererei entspricht den aktuellsten Industrie-Standards. Die Rohteile werden vorbereitet und dann auf speziellen, den individuellen Einzelteilen angepassten Halterungen fixiert. Jedes Produkt durchläuft nacheinander verschiedene Bearbeitungsschritte: nach der Grundierung folgt der Basislack, der Klarlack, und zum Schluss der Einbrennvorgang. Bei einigen Modellen wie der Rocket III Classic werden die Zierlinien von Hand aufgebracht, was die Einzigartigkeit jedes Motorrades betont. Der Großteil der Lackierarbeiten erfolgt hier, nur wenige Spezialprojekte werden nach außen vergeben. Spritzguss-Abteilung Spritzguss-Automaten fertigen die verschiedenen Kunststoffteile der Verkleidung (mit Ausnahme des Tanks). Beim Spritzgussverfahren wird flüssiger Kunststoff in austauschbare stählerne Formen unter Druck eingespritzt. Nach dem Erkalten werden die Formen geöffnet, 3 Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
GerT Geschrieben 23. November 2008 Autor report Teilen Geschrieben 23. November 2008 TRIUMPHFACTORY 2 Normandy Way, Hinckley, Leicestershire, LE10 3BZ Factory 2 wurde im Jahre 2000 auf einer Fläche von 161000 m2 fertig gestellt, weniger als eine Meile von der Factory 1 entfernt. Hier sind Produktion und Montage untergebracht wie auch das Triumph-Schwesterunternehmen – Triumph Design, die Forschung- und Entwicklungsabteilung. In der Factory 2 befindet sich ebenfalls ein komplett ausgestatteter Vorzeige- Showroom, der als Muster für eine gelungene Umsetzung der Triumph-Corporate Identity und den perfekt vorbereiteten Motorrad-Verkauf für unsere aktuellen und künftigen Händler dient. Produktionslager Diese hochmoderne Lagerhaltung ermöglicht uns die effektive Bestückung der Produktionslinien. Während viele Motorrad-Hersteller dem „Just-In-Time“-Prinzip vertrauen, legt Triumph einen Produktions-Vorrat für drei Wochen an bei einer Lagerkapazität von gleichzeitig etwa 14000 Teilen. Damit kann die Produktion auch dann noch aufrechterhalten werden, wenn ein Zulieferer Probleme bekommt. Bearbeitungslinien Das Werk umfasst zwei Bereiche der Metallbearbeitung. Im „Machine Shop A“ werden Nocken- und Kurbelwellen, Ölwannen und Einarmschwingen gefertigt. Der „Machine Shop B“ umfasst sechs Linien für Zylinderköpfe und Kurbelgehäuse für alle Motoren der gesamten Produktpalette. Zusätzlich sind die Chromatierung und die Pulverbeschichtung hier untergebracht. 2 Motormontage Es gibt zwei Montagebänder für Motoren in Factory 2. Auf dem ursprünglichen Band werden Twins und Triples gebaut. Die Einführung der Rocket III machte den Aufbau einer zweiten Motoren-Linie notwendig. Auf diesem Band wird nun auch der Motor der Daytona 675 montiert. Endmontage Für die Endmontage aller Triumphmodelle wird nur ein Montageband benötigt, damit können wir schnell auf Marktbedürfnisse reagieren. Das bedeutet, dass die Mitarbeiter besonders vielseitig sein müssen, weshalb sie eine besonders intensive Einführung für die Arbeit am Band erhalten. Alle zwei Minuten und zehn Sekunden verlässt ein Motorrad die Endmontage, für die Fertigstellung eines kompletten Motorrades werden fünfeinhalb Stunden benötigt. Direkt von der Fahrwerksmontage kommt das Motorrad auf den Rollenprüfstand zum Motortest. Verpackung und Versand Die Motorräder werden in Metall- oder Holzgestellen verzurrt, je nach Zielort. Bei einigen Motorrädern muss dafür das Vorderrad ausgebaut werden. In Abhängigkeit vom Modellmix verpackt die Abteilung zwischen 16 und 28 Motorrädern pro Stunde, am Tag sind dies bis zu 245 Motorräder. Allein vom Gewicht und den Dimensionen her ist die Daytona 675 am einfachsten zu verpacken, die Rocket III dagegen am schwierigsten. 3 Design & Development (Design & Entwicklung) Das Triumph Design & Development Department ist verantwortlich für die Planung und Entwicklung der gesamten Motorradpalette. Es arbeitet eng mit der Marketingabteilung von Triumph Motorcycles Limited zusammen, um weltweite, durch Marktuntersuchungen ermittelte Trends und Nachfragen berücksichtigen zu können. „Triumph Designs“ verfügt über eine engagierte, extrem qualifizierte Belegschaft. Drei Teams arbeiten an der Antriebseinheit, sechs Teams kümmern sich um das Fahrwerk. Weiterhin gehört ein Team für Homologation & Technische Dokumentation dazu, ein Team von Elektroingenieuren, und eine Reihe spezialisierter Entwicklungsteams. Das Team der Homologation & Technischen Dokumentation ist dafür verantwortlich, dass alle Triumph-Motorräder die strengen Anforderungen der jeweiligen Märkte erfüllen, in die wir weltweit exportieren. Sie erstellen ebenfalls die Werkstatt- und Fahrerhandbücher für unsere komplette Modellpalette, natürlich in allen Sprachen, die für die weltweiten Märkte benötigt werden. Eine auf Kalibrierung und Abgase spezialisierte Crew ist unabdingbar für die stetige Weiterentwicklung unserer EMS (Engine Management System = Motormanagement), um auf zukünftige Abgasvorschriften vorbereitet zu sein und die ausgezeichnete Fahrbarkeit von Triumph-Motorrädern zu sichern. Triumph Designs beschäftigt natürlich auch eine Reihe von Testfahrern, für Langstreckenfahrten, die Feinabstimmung des Motormanagements und für Hochgeschwindigkeitstest auf Rennstrecken. 4 Entwicklung neuer Modelle Jedes neue Modell beginnt mit der Konzeptphase. Diese startet mit einer umfassenden weltweiten Marktanalyse, in der bestimmte Endverbrauchergruppen das Styling, Design und Leistungsmerkmale bewerten sollen. Anschließend erfolgt eine gründliche Auswertung der Ergebnisse. In der weiteren Konzeptphase bewerten einige wenige Entwickler die jeweiligen Spezifikationen und deren Umsetzbarkeit. Erst dann kommen die Teams der Antriebs- und Fahrwerksentwicklung hinzu und beginnen ihre Arbeit mit Entwürfen, Detailplanung, Prototypenbau, Testen und Weiterentwickeln sowie der Fertigungsoptimierung für eine wirtschaftliche Volumenproduktion. Fahrwerks- und Antriebsentwickler arbeiten während des Projekts eng zusammen um eine integrierte Entwicklung des gesamten Motorrades sicher zu stellen. Diese Teams begleiten den gesamten Entwicklungsprozess eines Motorrades vom Konzept bis zur Unterstützung der Produktion. Einer der ersten großen Meilensteine im Entwicklungsprozess ist der Bau und Testlauf des ersten Prototypenmotors. Die Motoren werden in einer unserer speziellen Testanlagen entwickelt. Sie durchlaufen ein intensives Programm, bis sie die gewünschte Leistung und Haltbarkeit aufweisen. Erst dann bekommen sie die Freigabe für die Fahrwerksentwicklung durch das entsprechende Team. Neben den Motorprüfständen verfügt Triumph Designs über ein Fahrwerkstestcenter, ein zertifiziertes Abgastest-Labor (mit Messgeräten für Auspuff- und Verdunstungs- Gase) sowie eine Kältekammer, in der Temperaturen bis minus 15 Grad Celsius simuliert werden können. Das gesamte Motorrad- und Fahrwerkstestprogramm findet auf verschiedenen spezialisierten Testarealen und Rennstrecken überall auf der Welt statt. 5 Motor, Fahrwerk und das Motorrad als Ganzes werden einer Vielzahl üblicher wie auch spezieller Tests im Hause unterzogen, bevor die Produktion freigegeben wird. Dabei berücksichtigen diese Tests die völlig unterschiedlichen Beanspruchungen, denen unsere Motorräder im Laufe ihres Zweiradlebens ausgesetzt sein können, um unter allen Bedingungen höchstmögliche Qualität bieten zu können. Überprüft werden: Haltbarkeit des Motors, das Verhalten bei heißen wie kalten Klimabedingungen und extremen Höhenunterschieden, Rennstreckentauglichkeit, Tourenqualitäten, Fahrwerksstabilität, Geräusche/Vibrationen/Laufruhe, um nur einige zu nennen. Diese Versuche wie auch unser gesamtes Testprogramm werden kontinuierlich weiterentwickelt, stets kommen neue Testvarianten hinzu, um unsere Motorräder im Sinne einer hohen Kundenzufriedenheit noch besser zu machen. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
GerT Geschrieben 23. November 2008 Autor report Teilen Geschrieben 23. November 2008 DIE GESCHICHTE VON TRIUMPH MOTORCYCLES Die Zeit vor HINCKLEY Siegfried Bettmann gründete die Triumph Cycle Company 1887 in Coventry und begann unverzüglich mit der Produktion von Fahrrädern. Mit dem technologischen Fortschritt stieg das Unternehmen 1902 auf die Herstellung motorgetriebener Zweiräder um. Bis 1905 erreichte der Ausstoß 500 Motorräder pro Jahr, allesamt im Coventry-Werk entwickelt, produziert und montiert. In den nächsten achtzehn Jahren wuchs Triumph kontinuierlich, und 1923 kam die Fertigung von Automobilen hinzu. Im Jahre 1925 umfasste das Motorradwerk in Coventry 46.0000 m2 mit 3.000 Mitarbeitern, die Jahresproduktion lag zwischen 25.000 und 30.000 Einheiten. Das Umfeld für die Motorradindustrie blieb in den frühen dreißiger Jahren stabil, in 1935 fiel die Entscheidung, die Auto- und Motorradsparte voneinander zu separieren (der Fahrradbereich wurde bereits 1932 verkauft). Im Folgenden wurde die Motorradsparte verkauft und in Triumph Engineering Co. umbenannt. Während des Zweiten Weltkriegs gingen alle gefertigten Motorräder an den Staat. Trotz Zerstörung der Fabrik in einem Bombenangriff 1940 lief die Produktion praktisch während der ganzen Kriegsjahre weiter, zunächst in einem Übergangswerk in Warwick, später dann in einer neuen Fabrik in Meriden. Triumph nahm die zivile Produktion 1946 wieder auf und der erneute Export nach Amerika wurde mit einem neuen Händlernetz angekurbelt. Im Jahre 1951 übernahm die BSA Group Triumph, ohne die Marke Triumph verschwinden zu lassen – die Firma blieb ein separates Unternehmen innerhalb der Gruppe. Die folgenden zwei Jahrzehnte gelten als das „Goldene Zeitalter“ für die Britische Motorradindustrie. Motorradfahren war in Westeuropa und in den USA so populär wie nie, einige Leinwand-Größen traten im Kino neben ihren Triumphs auf - James Dean, Clint Eastwood, Steve McQueen und Marlon Brando fuhren Triumph-Motorräder und zementierten damit die Reputation Triumphs als DIE Marke jener Ära. In dieser Phase beherrschte Großbritannien den Weltmarkt zwar mit vielen berühmten Maschinen, doch wenn ein Motorrad diese Phase überdauerte, dann war es die Triumph Bonneville. Sie steht für eine ganze Zweiradära und hat längst Kultstatus erreicht. Die ursprüngliche T120 Bonneville, benannt nach Johnny Allens Rekordmotorrad auf dem Bonneville Salzsee, kam 1959 auf den Markt als leistungsfähigere Doppelvergaser-Version des 650er Triumph-Twins (der T110 Tiger). Sie war ein Riesenerfolg für Triumph, besonders in den USA. Die Produktion von Triumph-Motorrädern erreichte ihren Höhepunkt 1969 mit rund 46.800 Einheiten pro Jahr. In den frühen Siebzigern führten Zulieferer-Engpässe zusammen mit Fertigungsproblemen zu Produktionsausfällen, so dass 1972 die BSA Gruppe mithilfe von Staatsgeldern gemeinsam mit Norton Villiers zu Norton-Villiers- Triumph (NVT) verschmolz. Im Jahre 1973 verkündete NVT die Schließung des Standortes Meriden, was eine Arbeiter-Blockade auslöste. Als Folge davon kam die Produktion zum Erliegen, und im darauf folgenden Jahr wurde kein einziges Motorrad gebaut. 1975 gründete sich nach zähen Verhandlungen die „Meriden Workers Co-operative“, die dafür benötigten Staatsgelder wurden als Kredit zur Verfügung gestellt. Damit wurden 750er Bonnevilles und Tiger-Modelle gefertigt, später kaufte die Genossenschaft die Triumph-Namensrechte von NVT, die Produktion stieg nach und nach auf 350 Motorräder pro Woche. Trotz weiterer Regierungsunterstützung ging die Genossenschaft 1983 in Konkurs. WIEDERAUFBAU DER MARKE Nach der Liquidation erwarb John Bloor die Namensrechte der Marke Triumph, das war der Grundstein für die moderne Ära von Triumph. Das neue Unternehmen musste auf gesunde Füße und eine breite Basis gestellt werden, von der aus konkurrenzfähige Motorräder entwickelt werden konnten. Damit war die Idee des Baukastensystems geboren. Dank dieses Konzeptes konnten identische Komponenten für die gesamte Modellpalette verwendet und gleichzeitig verschiedene Motorräder auf der gleichen Plattform entwickelt werden. Sinnvollerweise konnten diese Modelle auf einem Montageband zugleich gefertigt werden. In 1984 ging das Unternehmen mit seinen Plänen an die Öffentlichkeit, 1988 legte die Firma den Grundstein für eine neue Motorradfabrik (die alten Hallen in Meriden wurde in den frühen Achtzigern abgerissen). Auf einer Fläche von 40.000 m² nahm das Werk in Hinckley, Leicestershire, Formen an. Mit Fertigstellung der ersten Bauphase begann die Vorab-Produktion, die ersten Modelle gab es auf der Kölner IFMA 1990 zu sehen. Die Produktion des ersten neuen Modells – der Vierzylinder- Trophy mit 1200 Kubik – begann im Frühjahr 1991, mit acht bis zehn neuen Motorrädern täglich. Kurz danach folgten weitere Vier- und Dreizylinder-Modelle – die Trident 750 und 900 sowie die Daytona 750 und 1000. Vor dem Hintergrund der beständig steigenden Produktion suchte Triumph den Weg auf ausländische Märkte. Zwei Tochterunternehmen, Triumph Deutschland GmbH und Triumph France SA, waren bereits gegründet, und in den folgenden Jahren weitete sich der Export auf die wichtigsten Märkte der Welt aus, unter anderem 1994 in die USA. Zu dieser Zeit baute Triumph jährlich 20.000 neue Modelle, und im Januar 1995 kam die „Triple Connection“ Zubehör- und Bekleidungslinie hinzu. Um den Triumph-Fahrer rundum mit Bekleidung und Ausrüstung versorgen zu können. In den Neunziger Jahren wuchs die Modellpalette durch eine Kombination aus überarbeiteten Modellen und komplett neuen Motorrädern wie der Tiger, Trident Sprint, Speed Triple und Thunderbird. In 1995 betrug die Produktion 22.000 Einheiten im Jahr, die steigenden Verkaufserfolge aber auch die erhöhte Produktivität versetzten das Unternehmen in die Lage, eigenständige Modelle ohne das Baukastenprinzip zu entwickeln. Die ersten beiden waren die Daytona T595 und die T509 Speed Triple, erstmals präsentiert auf der IFMA in Köln 1996. Seitdem hat sich die Modellpalette kontinuierlich ausgeweitet und verfeinert, das Angebot reicht von hochleistungsfähigen Supersportmotorrädern über entspannte Cruiser bis zu Retro-Roadstern. Weil die Produktion jedes Jahr weiter anstieg und eine hundertprozentige Auslastung des Werks absehbar war, wurde eine Planungskommission für ein neues Werk ab Mitte der Neunziger Jahre ins Leben gerufen. Der erste Bauabschnitt von „Triumph 2“ war im Herbst 1999 abgeschlossen und bestimmte Produktionsprozesse bereits in die neue Anlage verlegt. Die Endmontage blieb jedoch am angestammten Platz – nun als „Factory 1“ bezeichnet –, und Anfang 2001 liefen rund 150 Motorräder täglich von den Montagebändern. Im März 2002 wurde die Produktion von einem verheerenden Brand in Factory 1 gestoppt. Das Feuer, das erst nach fünf Stunden unter Kontrolle gebracht werden konnte, zerstörte die Endmontagestraße und Lagerräume, der Rest der Fabrik lag unter einer dicken Asche- und Staubschicht. Der Bereich von Montage und Lagerhallen wurde für einen Neubau sofort abgerissen, die übrige Fabrik gründlich gereinigt – also zwei Metallbearbeitungslinien, die Motormontage, und die Lackiererei. Damit war die Firma bereits sechs Monate nach dem verheerenden Brand wieder voll funktionsfähig. Der Wiederaufbau von Factory 1 dauerte fünf Monate, in denen keine Motorräder gebaut wurden. In dieser Zeit verlegte Triumph einige Produktionsabläufe nach Factory 2. Damit konnte nicht nur der Produktionsausfall minimiert werden, Triumph nutzte das für eine effiziente Neuordnung jedes einzelnen Produktionsprozesses. Im September 2002 startete die Produktion erneut, und seitdem wurde die Factory 2 weiter ausgebaut für die Einführung der Rocket III, des weltweit größten Serienmotorrads und Triumphs erstem Kardanmodell. Weitere Neumodelle wie die atemberaubende Dreizylinder-Daytona 675 folgten und sorgten für stetig wachsende Verkaufszahlen. Um dieser größeren Nachfrage gerecht zu werden, vergrößerte Triumph seine Produktionsstätten weiter. Ausgerüstet mit modernster Technologie verfügt Triumph über eine hochmoderne, wenn nicht gar die modernste Motorrad-Fabrikation der Welt. Zusammen mit der großen Bandbreite der Modellpalette, einem innovativen Forschungs- und Entwicklungsprogramm und einem starken Fokus auf der Entwicklung des Händlernetzes, macht dies Triumph zu einem Motorradhersteller allerersten Ranges. Quelle: Text und Bilder: Triumph Pressedienst Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
GerT Geschrieben 24. November 2008 Autor report Teilen Geschrieben 24. November 2008 PRESSEMITTEILUNG 2008/43 vom 28.07.2008TRIUMPH – ein Unternehmen auf dem richtigen Weg TRIUMPH zeigte auf der weltweiten Händlerkonferenz in Birmingham nicht nur die aufregenden neuen Modelle, der britische Motorradhersteller gab auch einen Einblick in die erfreuliche wirtschaftliche Seite des Traditionsunternehmens. Zur weltweiten Händlerkonferenz des britischen Motorradherstellers TRIUMPH in Birmingham, Leicestershire, waren rund 1200 Teilnehmer aus aller Herren Länder angereist; allein die deutsche Delegation umfasste 130 Personen. In diesem Rahmen wurde der neue Modelljahrgang für 2009 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt, doch vor allem die sehr guten wirtschaftlichen Daten und Fakten trugen in erheblichem Maße zur Feierlaune bei. Die weltbekannte Marke, die dem britischen Unternehmer John Bloor zu 100 Prozent gehört, ist auf bestem Wege, die selbst gesteckten ehrgeizigen Ziele zu erreichen und in diesem Jahr erstmals mehr als 50,000 Einheiten zu verkaufen. Damit würde der historische Verkaufsrekord von 46,700 Modellen übertroffen werden, den TRIUMPH in der „Goldenen Ära” der Sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts aufstellte. TRIUMPH mit Firmensitz in Hinckley, Leicestershire, ist der dynamischste Motorradhersteller mit dem größten Wachstum. In den letzten vier Jahren stiegen die Verkäufe des britischen Traditionsunternehmens im Durchschnitt um jährlich 17 Prozent. Gründe für diesen Erfolg sind die breite und innovative Modellpalette, die ausschließlich mit TRIUMPH-typischen charakterstarken Paralleltwin- und Dreizylindermotoren versehen sind. „Viele Leute sprechen vom Goldenen Britischen Motorrad-Zeitalter und meinen damit die vergangene Blütezeit der 1950er und 1960er Jahre. Doch wir sind dabei, diese Geschichtsbücher mit unseren aktuellen Erfolgen umzuschreiben und eine neue „Goldene Ära” heranbrechen zu lassen,” meint Tue Mantoni, CEO von Triumph Motorcycles Limited. „TRIUMPH ist aktuell in 38 Ländern tätig, in den sieben wichtigsten Märkten unterhalten wir zudem eigene Werksniederlassungen. Unser Erfolg ist direkt mit unserer Philosophie verknüpft, ausschließlich einzigartige Motorräder mit typischen TRIUMPH-Merkmalen und charakterstarker Ausstrahlung zu produzieren. Doch wir ruhen uns auf unseren Lorbeeren nicht aus, sondern werden als Teil unserer weltweiten Wachstumsstrategie die Modellpalette in den nächsten Jahren kontinuierlich weiter ausbauen.” Dieses Statement untermauerte der britische Hersteller mit Vorstellung der neuen Modelle für 2009, bei denen für jeden Motorradfahrer vom Sportler über den Klassikliebhaber bis zum Cruiserfreund etwas dabei war. Sportfreunde freuen sich über die aufgewertete Daytona 675 mit drei zusätzlichen PS, drei Kilo weniger und einem noch hochwertigeren Fahrwerk. Zum erfolgreichen Allrounder Street Triple kommt 2009 eine hochwertige „R”-Version mit aufgewertetem Fahrwerk. Klassikliebhaber erfreuen sich an einer höherwertig ausgestatteten Bonneville SE, auch das Bonnie-Basismodell wurde umfangreich in Optik wie Technik modifiziert. Highlight der Klassikerbaureihe ist das auf 650 Exemplare limitierte Sondermodell zu Ehren des fünfzigsten Bonneville-Geburtstags. Ganz neu präsentierte die englische Marke das neue Cruiser-Modell Thunderbird. Dieser ab Mitte 2009 erwartete Top-Cruiser wird von einem komplett neuen Motor, einem klassischen Paralleltwin mit 1600 cm3 Hubraum und Zahnriemen, angetrieben. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
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