GerT Geschrieben 11. Oktober 2009 report Geschrieben 11. Oktober 2009 (bearbeitet) Vergleich der Ducati Streetfighter mit Buell 1125CR und Triumph Speed Triple 1050 Nach 12 Jahren Dominanz der Triumph Speed Triple im Naked Bike Sektor gibt es seit 2009 zwei neue Spielkameraden die in diesem Marktsegment mitmischen. Die Duacti Streetfighter ist ein vollkommener Neuentwurf basierend auf dem erfolgreichen 1098 Sportler und hat nichts mehr mit der Monsterbaureihe gemein. 155PS bei gerade mal 190kg vollgetankt ergeben mit dem, wie von Ducati gewohnt, stabilen Rahmen, den hochwertigen Brembo Bremsen und Showa Federelementen eine feurig, knackige Komposition. Der Name Streetfighter klingt martialisch, doch ist er Programm. Der Motor ist stets präsent, heisern röchelt es aus der Airbox, dumpf bollert es aus den beiden übereinander platzierten Endtöpfen. Eine Akustik die fast schon süchtig macht, und für eine ABE Anlage ihres gleichen sucht. Leider verdecken diese gigantischen Doppelröhren das schöne, in einer Einarmschwinge geführte Hinterrad Die filigranen Schalt- und Bremshebel lassen sich leicht bedienen, die Sitzposition ist äußerst angenehm und völlig entspannt. Leicht nach vorne gebeugt bei bequemem Kniewinkel, und ist mit dem Sitzkomfort der Speed Triple vergleichbar, jedoch durch den flacheren und nur schwach gekröpften Lenker ein kleines bischen weiter nach vorne geneigt und der sportlichen Gangart fördernd. Das der rechte Fuß wegen der Hitzeschutzabedckung auf den fetten Krümmerrohren nicht voll auf der Rasten steht stört nur am Anfang. Die gefahrene Version vom Zweiradcenter Gerhard Mörk verfügt über eine reduzierte Heckhöhe, die es auch kleineren Streetfighterpiloten ermöglicht mit beiden Füßen sicher auf dem Boden der Tatsachen zu stehen. Trotzdem hat sie nichts von der Agilität und fahrerischen Leichtigkeit eingebüßt. Wie ein Eurofighter im Geländefolgemodus mit Überschallgeschwindigkeit, fliegt der Pilot über das Asphaltband. Es verlangt schon ein gerütteltes Maß an selbstverneinender Askese um auch nur annähernd die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten einzuhalten. Doch Ducati fahren hat nichts mit ZEN zu tun, sondern eher mit bewußtseinserweiternden Drogen bei gleichzeitig gesteigerten Adrenalinausstoß. Das Handling ist absolut spielerisch, die aufgezogenen Pirelli Supercorsa Reifen bieten in den warmen Sommerabendstunden unendlichen Grip für abartige Manöver. Die Brembo Monobloc Bremsen sind zwar ohne ABS, das Feedback über den Haftungszustand der Reifen ist aber selbst im kleinen Finger noch zu spüren und läßt sich auch bei der Notbremsung fein regulieren. Für den Falls das den Cavalli, im euphorischen Überschwang mal wieder zu viel Auslauf gewährt wurde, strenger Einhalt geboten werden muß. Absolute Referenzklasse. Digitaltacho mit vielen Einstellmöglichkeiten ist mittlerweile Klassenstandard, ein Tageskilometerzähler fehlt, dafür gibt es verschiedene Mappingeinstellung und einen Laptimer. Das der Soziussitz für mehr als die Fahr in die Eisdiele, dem Café oder zur nächstgelegenen Disco reicht kann ich mir nicht vorstellen. Für die große Tour in den Urlaub oder das Reisen zu zweit gibt es sicherlich geeignetere Fahrzeuge, aber für die Feierabendrunde, oder den Kurzausflug über die Hausstrecke bzw. der Hatz auf der Rennstrecke ist die Ducati Streetfighter bestens geeignet. Innerhalb der Stadt machen sich die Ducatitypischen Nachteile der extremen Leistungscharakteristik bemerkbar. Unter 3000U/min schlägt der V2 in die Kette, ruckelt und schüttelt sich, als wolle er sagen, 'Was ist denn los freundchen, gib endlich wieder Gas, was soll dieses herumgeschwuchtel, ....' Sind bei der Überlandfahrt durch den Drehmomentstarken Motor nur wenige Schaltwechsel nötig, machen sich im städtischen Stop-and-Go Verkehr schnell die höheren Bedeinkräfte der Kupplung bemerkbar. Und das die häufig selbst bei fließendem Verkehr benutzt werden muß nervt dann. Denn für den 3. Gang wird das ganze oberhalb 3000U/min zu schnell, für den 2. und in Zone 30 der 1. Gang ist das Drehzahlniveau nervig zu hoch. Die Ducati Streetfighter auf öffentlichen Straßen gemäß deren vorgesehenem Limit zu bewegen grenzt an mittelalterliche Selbstkasteiung und verlangt dem Piloten ein Maß an Zurückhaltung und Demut ab, für das schon weniger opferbereite Leute heilig gesprochen wurden .... Nein, die Ducati wurde nur zu einem Zweck gebaut, Aufspüren, jagen und erlegen. Fazit: Endlich ein würdiger Spiellkamerad für die eilige Speed Triple Fraktion Diese bewußtseinserweiternde Droge gibt es bei eurem Drogen-, ähh, Ducati Händler um die Ecke, nicht unter dem Ladentisch, sondern ab 14.700.--€ ganz offiziell. Und ab 18.000.-- € im Herbst dann als Streetfighter S, im edlen Carbon Kleid und Öhlinsfahrwerk, mit 180PS. Zum Glück wird dank der Preisgestaltung die Abgabe der Streetfighter wohl doch eher in homöopathischen Dosen erfolgen, ... Video 1, Video 2, Video 3 (www.youtube.com) Wie bei der amerikanischen Buell 1125CR gewohnt ist bei ihr, trotz vergleichbarer Papierwerte alles irgendwie anders, statt des Laptimers wie an an der Ducati gibt es hier die üblichen zwei Tageskilometerzähler, eine Ganganzeige, das komplette Paket an Durchschnittsanzeigen, Heizgriffe, einen menschenwürdigen Soziusplatz. Der Riemenantrieb ist unauffälig, leise und sauber. Der Kniewinkel ist nicht mehr so eng wie bei den älteren Buell Firebolt XB12R. Das ganze Motorrad ist erwachsener geworden, Fahrer und Beifahrer haben mehr Platz zur Verfügung. Die Sitzposition erinnert mich ein wenig an die alten 955i Daytonas, deutlich sportlich aber noch ausreichend bequem. Buelltypisch ist der Lenkkopfwinkel immer noch sehr steil, das macht die 1125CR mit den Dunlopreifen sehr agil, fast schon kippelig nervös. Im Vergleich zu Ducati bedarf es eines ruhigeren Stils um den eingeschlagenen Kurvenradius nicht unfreiwillig zu verlassen. Dafür sind kleine Korrekturen spielerisch möglich. Nervig ist diese Eigenart nur wenn bei Bergabpassagen das ganze Gewicht, durch den serienmäßigen M-Lnker (inzwischenist auch der beser geeignete Superbikelenker erhältlich), auf dem Vorderrad liegt und Verwerfungen, Rillen und aufgesprungener Asphalt die Richtung mehr bestimmen wollen als der Fahrer. Kommt noch eine regennasse Fahrbahn hinzu schwindet das Vertrauen in das Haftvermögen der Reifen völlig. Hier ist dann eine deutlich reduzierte Geschwindigleit und eine entsprechend angepaßte Fahrweise erforderlich. Dann macht die Buell 1125 CR auch bei Regenfahrten Spaß. Die 146PS, aus einem 1125ccm V2 Motor der von Rotax stammt, sind auf dem Papier nur geringfügig schwächer als beim Ducati Motor, doch die Charakteristik ist eine völlig andere. Das der Motor nicht so aufdringlich präsent ist wie bei der Ducati ist hier ein großes Plus. Auch mal zu bummeln und im Cruisermodus dahinzugleiten ist mit der Buell kein Problem, bei der Duc geht nur Angriff. Der Buellmotor erscheint im ersten Augenblick unspektakulär und zahm. doch haben die österreichischen Motorenbauer da ein richtiges Kunstwerk erschaffen. Bereits ab 2500U/min kann man den V2 fahren, nur unterhalb dieser Marke schlägt er V2 typisch in den Antriebsstrang, durch die Dämpfenden Eigenschaften des Riemens ist das aber bei weitem nicht so extrem wie bei der Duc. Sanft und lochfrei läßt sich dann der stille Riese aus dem Drehzahlkeller in immer höhere Drehzahlregionen dirigieren. Er schnappt nicht so plötzlich zu wie der Ducati Antrieb, legt bei 7000U/min ebenfalls nicht spürbar mehr zu als der Ducatiantrieb, aber die Buell schiebt mit gewaltigem Druck nach vorne. Immer so wie es der Fahrer möchte, hält der Motor stets noch eine Schippe mehr Drehmoment und Leistung parat. Galant wie ein aufmerksamer Ober im Sternerestaurant reicht er die gewünschte Leistung weiter. 'Der Herr sind zufrieden? Sie möchten noch etwas mehr, bitte sehr, ... so recht, .... noch etwas Wein, aber natürlich, hier bitte, .....' Schaltvorgänge sind ohne Krafteinsatz spielerisch möglich, die Kupplung ist äußerst leichtgängig, die Gänge wechseln mit einem sanften Tschak und nicht mit dem von Speedy und Duc gewohnten markerschütterndem Klonk. Und plötzlich stellt man überraschend fest das Mann und Maschine schon wieder sehr flott über den Asphalt fliegen. Die mächtige, am Felgenrand befestigte Bremse fängt auch dieses Geschoss sicher wieder ein, allerdings ist die Transparenz des Bremsvorgangs nicht ganz so kritallklar spürbar wie bei den Monobloc Bremsen der Duc oder den Radialbremsen der Speed Triple. In der Wirkung selbst stehen sie den beiden nicht hinterher. Die Buell fährt sich durch die lässigere Charakteristik wesentlich entspannter als die Duc, und kommt der Landstraßeneignung schon wesentlich näher als die feurige Italienerin. Die Buell scheint eher den grauen Wolf zu mimen, erfahren, ein wenig schrullig (der gummierte, am Tank aufgeklebte Buell- Schriftzug hätte doch auch schöner auf den Tank gebracht werden können), aber mit einem immensem Reichtum an Lebenserfahrung. Mit 11.999.--€ liegt die Buell 1125CR im Bereich des Speed Triple Preises und darf als ernster Konkurrent um die begehrte Kundschaft gewertet werden Fazit: Ein Bike für den Könner und Genießer, abseits des Mainstreams. Und der Vergleich zu Speed Triple, .... eigentlich ist kein direkter Vergleich möglich und schlechte Motorräder gibt es nicht. Die Charaktere sind zu unterschiedlich, die möglichen Einsatzgebiete von Sport bis Touring ist mehr oder weniger mit allen möglich, für uns als Kunden gibt es jetzt nach einem Jahrzehnt Vorherschafft der Speed Triple "endlich" eine Wahlmöglichkeit nach den persönlichen Vorlieben. Wobei das Spektrum der Speed Triple von den dreien noch am weitesten gespreizt erscheint, von Alltag über Sport und Touren ist bei ihr alles möglich. Aber wer will schon die eierlegende Wollmichsau in einem Verkaufsbereich sein, wo das Herz und das Magengefühl über den Verstand obsiegt, und Kaufentscheidungen aus der Emotion heraus getroffen werden. Speed Triple fahren ist wie nach Hause kommen. Es ist alles da wo man es erwartet. Lenker und Rasten liegen perfekt an der Stelle, die zu einer entspannt, versammelten Sitzposition verhilft. Entspannt sein heißt schnell und aufmerksam sein, vielleicht mit ein Grund warum bislang auf den Einsatz des ABS bei allen drei Bikes verzichtet wurde) Der Motor kommt bei knapp oberhalb der Standgasdrehzahl, häufig genügt zum anrollen einfach das kommen lassen der Kupplung. Ohne Loch geht es die Drehzahlleiter hinauf, ab 5000 U/min kommt ein kleiner Boost und ab 7000U/min das Hallali. Drehmoment ist ab 4200U/min zum Powercruisen auf der Landstraße reichlich vorhanden, ein Schaltfaules fahren wird so unterstützt. Nebeneffekt ist der geringste Benziverbrauch von den dreien. Das Fahrwerk ist handlich, ohne nervös zu sein. Nur die gemachten Fahrwerke (Öhlins/White Power/...) kommen jedoch dem Messerscharfen Handling der Ducati gleich. Power für den Spurt weit jenseits der 200km/h Grenze ist ausreichend vorhanden, allerdings lassen sich im Vergleich die fehlenden 20-30PS nicht wegdiskutieren. Das die gelungene Mischung der Speed Triple beim Käufer ankommt beweisen die Verkaufszahlen, angesichts der nun erschienen Konkurrenz dürfen wir auf die Antwort der Briten gespannt sein. Und dürfen uns sicherlich auf die Umsetzung der Erkenntnissen aus dem Erfahrungsschatz der letzten Dekade freuen. Vielen Dank an das Motorradzentrum Gerhard Mörk, von dem die beiden getesteten Leihmaschinen stammen und an SHETTER für die Schaffung eines idealen Testszenarios mit dem SDS Treffen 2009. (Ausblick SDS2010) Gruß GerT Alle Bilder: GerT Zur T5net Forumsdiskussion bezüglich Ducati Streetfighter Zur T5net Forumsdiskussion bezüglich dieses Vergleichs von Duc, Buell 1125CR und Speed Triple Bearbeitet 11. Oktober 2009 von GerT
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