Gewicht Reifen Jahrgang 2014 (Dimension 180/55 und 120/70)

[Krylov]

Hallo Zusammen,

nun gibt es hier ja im Forum hier einige Gewichtsfetischisten, die mal eben für >300 gr weniger rotierende ungefederte Masse extra einen Ruckdämpfer abdrehen, für knapp 100 gr weniger eine Wavescheibe montieren, für 49 gr eigens Exzenterschrauben in Alu drehen oder sogar für nur 24 gr weniger rotierende, ungefederte Masse eine Zentralachsmutter in Titan montieren... Das ist sicher alles des "Schweißes der Edlen" wert - und sei es auch nur auf dem Level einer Beschäftigungstherapie.

Es stellt sich aber die möglicherweise als ketzerisch empfundene Frage, ob da nicht die geeignete Wahl eines entsprechend _leichten_ Reifens, also der verbauten Masse mit dem größten Abstand zur Radachse, zur Minimierung des polaren Trägheitsmomentes zum einen und der ungefederten Massen zu anderen eine naheliegendere Maßnahme wäre...

Nun gab es hier im Forum schon aus den Jahren 2012 und früher mal Auflistungen der in Zeitungstests gemessenen Reifengewichte für die Dimension 180/55 + 120/70, es fehlen mir aber die Gewichte einiger neueren Reifentypen für den Jahrgang 2014, insbesondere einiger neuerer Sport/Tourensport-Pellen.

Hier eine Liste von Werten (ich glaube mich zu erinnern, dass ich die mal aus einer MO oder einer PS zusammengetragen hatte), natürlich ohne Gewähr:

Typ, Masse vorne + hinten = Gesamtmasse

--------------------------------------------------------------------------------------

Conti Road Attack II: 4,2 kg + 6,3 kg= 10,5 kg

Bridgestone T30: 4,4 kg + 6,3 kg= 10,7 kg

Michelin Pilot Road 3: 4,5 kg + 6,5 kg= 11,0 kg

Pirelli Angel GT: 4,2 kg + 7,2 kg= 11,4 kg

Dunlop Roadsmart 2: 4,4 kg + 7,1 kg= 11,5 kg

Roadtec Z8 Interact M\O: 4,3 kg + 7,2 kg= 11,5 kg

Erstaunlich finde ich hierbei die Bandbreite von bis zu 1 Kg Gewichtsunterschied, je nach Paarung...

Hat jemand die (möglicherweise selbst gemessenen) Werte für die für die kommende Saison relevanten Sportpellen dieser Dimension 180/55+120/70 parat?

(Bzw. andere Werte als die obenstehenden? Die veröffentlichten Messungen aus 2013 bezogen sich zu Sportreifen mit Hinterrad-Dimension 190/55)

Michelin Power 3

Conti Sport Attack II

Conti Road Attack II Evo

Bridgestone S20 Evo

Metzler M7 RR

Kann das bitte jemand vervollständigen?

[schmidei]

Auf das Gewicht vom Conti Sport Attack 2 wäre ich gespannt. Nachdem den Einige so loben.

[MaT5ol]

Hmmm,

1. Sportreifen sind wohl allgemein leichter als Tourenreifen! (Rennreifen komischerweise nicht!)

2. Streuung von einem Reifensatz zum nächsten ist wohl auch nicht unerheblich...

3. Gewichteinsparen schön und gut, aber alles hat seinen Preis! Leichte Schräubchen sind einmalig teuer (oder auch nicht wenn die Erleichterung aus Löchern besteht aber dafür auch schön azuschauen und anzufassen) - Sportreifen aber dauerhaft bzw. immer wiederkehrend teuer wenn man die - für mich nutzbare - gleiche Performance bei annähernd gleichem Preis aber eben nur halber Haltbarkeit betrachtet! - Das sind bei meiner bescheidenen Laufleistung von 5Mm - 7/ Jahr immerhin 1k€ in 4 Jahren!

In sofern fahre ich mit dem PiRo 3 ja den leichtesten Tourenreifen - der Road Attack ist keine Option da der nur vom Namen her ein Tourenreifen ist und eine Laufleistung an Vorderreifen und Hinterreifen von unter 5Mm hat.

In diesem Zusammenhang immer wieder zu empfehlen:

Tourenreifen hinten, Sportpelle vorne!

Verbindet die Schräglagensicherheit und handlingsfreundlichkeit eines Sportreifens mit der Laufleistung eines Tourenreifens und man kann immer einen komplett neuen Satz montieren!

Aktuell sehr geil selbst erfahren: PiPo2 vorne und PiRo 2 hinten

Könnte ich mit auch gfut mit Sportsmart und Roadsmart 2 vorstellen! - bei Conti aus oben erwähntem Grund eher nicht!

Bearbeitet 25. Dezember 2013 von Mattol

[Triple'R]

Hab zum Conti Sport Attack 2 folgendes gefunden:

120 17 ZR 17: 4,31 kg

190 55 ZR 17: 6,75 kg

180 55 ZR 17: 5,83 kg

Infos stammen von http://shop.haemmerling.de/reifen/motorrad.html

Die haben bei jedem Reifen dass Gewicht notiert.

[Reifenfresser]

Auf das Gewicht vom Conti Sport Attack 2 wäre ich gespannt. Nachdem den Einige so loben.

Das Lob ist auch gerechtfertigt der Reifen ist das beste was ich auf der Strasse je gefahren habe, ich kenne keinen andern auf der Strasse der so geil und preziese einlenkt, ich binn mit der mit keinem Reifen schneller auch beim anpremsen, und ich habe alle die in dieser Katigorie vorhanden sind probiert.

Gruss

[Krylov]

Hallo Zusammen,

Danke an TripleR für den Link http://shop.haemmerl...n/motorrad.html , von wo ich mal die dort angegebenen Massen (ohne Gewähr) für die Dimension 180/55 + 120/70 zusammengetragen habe :

Reifentyp, Masse vorne + hinten = Gesamtmasse
--------------------------------------------------------------------------------------

• Bridgestone S20 F/R 4,041 kg + 5,571 kg = 9,612 kg
• Michelin Pilot Power 2ct 4,190 kg + 5,570 kg = 9,760 kg
• Pirelli Rosso Corsa 4,036 kg + 5,994 kg = 10,030 kg
• Conti Sport Attack II 4,301 kg + 5,834 kg = 10,135 kg
• Pirelli SuperCorsa SP 4,274 kg + 5,990 kg = 10,264 kg
• Pirelli Diablo Rosso II 4,195 kg + 6,212 kg = 10,407 kg
• Michelin Pilot Power 3 4,264 kg + 6,150 kg = 10,414 kg
• Pirelli Angel GT 4,218 kg + 6,439 kg = 10,657 kg
• Metzler Z8 M 4,381 kg + 6,277 kg = 10,658 kg
• Bridgestone T30 4,516 kg + 6,481 kg = 10.997 kg
• Michelin PilotRoad 3 4,580 kg + 6,430 kg = 11,100 kg
• Conti RoadAttack II 4,510 kg + 6,730 kg = 11,240 kg
• Dunlop RoadSmart II 4,398 kg + 7,040 kg = 11,438 kg

Auffällig sind die Abweichungen zu den Werten, die ich im Beitrag oben aus einer Zeitschrift aus 2013 (Ich finde die Quelle leider nicht mehr!) zusammengetragen habe.

Also, WTF?

Andererseits:

Man sieht in der Auflistung (wie gesagt - alles ohne Gewähr) sehr schön, dass die Sportpellen wirklich leichter als die Tourensportler sind.

Erstaunlicherweise wäre die Bridgestone-S20 F/R-Bestückung nach dieser Liste damit die leichteste Kombination.

Ich selbst habe auf der 1050SE noch den zweiten Satz Metzler Sportec M3 drauf, den ich noch herumfliegen hatte, und der nach etwa 5,5tkm bald fertig ist: Für den M3 gibt die Webseite die Werte 4,258kg + 6,189 kg* = 10,447 kg an. (*Tatsächlich steht da für den M3 Hinterreifen 8,189kg angegeben, was aber sicher ein Druckfehler sein muss: Die 190/50 Version wiegt dort 6,258 kg, die 190/55 dann 6,942kg.)

Die Bridgestone S20-Kombi wäre dann 0,8 kg leichter, aber was ich hier so gelesen habe, hält der nicht zu lange... Die CSAII-Kombi wäre immer noch ca. 0,3kg leichter.

Bearbeitet 25. Dezember 2013 von Krylov

[Reifenfresser]

Hallo Zusammen,

Danke an TripleR für den Link http://shop.haemmerl...n/motorrad.html , von wo ich mal die dort angegebenen Massen (ohne Gewähr) für die Dimension 180/55 + 120/70 zusammengetragen habe :

Reifentyp, Masse vorne + hinten = Gesamtmasse

--------------------------------------------------------------------------------------

• Bridgestone S20 F/R 4,041 kg + 5,571 kg = 9,612 kg
• Michelin Pilot Power 2ct 4,190 kg + 5,570 kg = 9,760 kg
• Pirelli Rosso Corsa 4,036 kg + 5,994 kg = 10,030 kg
• Conti Sport Attack II 4,301 kg + 5,834 kg = 10,135 kg
• Pirelli SuperCorsa SP 4,274 kg + 5,990 kg = 10,264 kg
• Pirelli Diablo Rosso II 4,195 kg + 6,212 kg = 10,407 kg
• Michelin Pilot Power 3 4,264 kg + 6,150 kg = 10,414 kg
• Pirelli Angel GT 4,218 kg + 6,439 kg = 10,657 kg
• Metzler Z8 M 4,381 kg + 6,277 kg = 10,658 kg
• Bridgestone T30 4,516 kg + 6,481 kg = 10.997 kg
• Michelin PilotRoad 3 4,580 kg + 6,430 kg = 11,100 kg
• Conti RoadAttack II 4,510 kg + 6,730 kg = 11,240 kg
• Dunlop RoadSmart II 4,398 kg + 7,040 kg = 11,438 kg

Auffällig sind die Abweichungen zu den Werten, die ich im Beitrag oben aus einer Zeitschrift aus 2013 (Ich finde die Quelle leider nicht mehr!) zusammengetragen habe.

Also, WTF?

Andererseits:

Man sieht in der Auflistung (wie gesagt - alles ohne Gewähr) sehr schön, dass die Sportpellen wirklich leichter als die Tourensportler sind.

Erstaunlicherweise wäre die Bridgestone-S20 F/R-Bestückung nach dieser Liste damit die leichteste Kombination.

Ich selbst habe auf der 1050SE noch den zweiten Satz Metzler Sportec M3 drauf, den ich noch herumfliegen hatte, und der nach etwa 5,5tkm bald fertig ist: Für den M3 gibt die Webseite die Werte 4,258kg + 6,189 kg* = 10,447 kg an. (*Tatsächlich steht da für den M3 Hinterreifen 8,189kg angegeben, was aber sicher ein Druckfehler sein muss: Die 190/50 Version wiegt dort 6,258 kg, die 190/55 dann 6,942kg.)

Die Bridgestone S20-Kombi wäre dann 0,8 kg leichter, aber was ich hier so gelesen habe, hält der nicht zu lange... Die CSAII-Kombi wäre immer noch ca. 0,3kg leichter.

Dann must du halt den S20 EVO nehmen der soll länger halten.

Gruss

[Randy Andy]

Auf die Idee mit dem Gewicht ist vor ein paar Jahren Michelin mit dem Power Pure auch gekommen

und damit einen Ihrer größten Flops hingelegt - gibt wohl noch andere Parameter für 'nen guten Reifen .

[schmidei]

Natürlich ist das wohl nicht das wichtigste Kriterium, aber kann bei der Auswahl von bekanntermaßen guten Reifen auch ein Punkt sein.

[andrebirk]

Gerade da ausgebaut meine original hintere Felge inkl. Z8 gewogen mit 13,1 kg.

[schmidei]

Naja, das sagt für viele hier leider nicht wirklich was aus. Vor Allem nicht für Krylov, Mattol, Triplemania und mich. Andere Felgen.

[Krylov]

Auf die Idee mit dem Gewicht ist vor ein paar Jahren Michelin mit dem Power Pure auch gekommen

und damit einen Ihrer größten Flops hingelegt - gibt wohl noch andere Parameter für 'nen guten Reifen .

Macht man sich aus der Sicht der Rotordynamik mal klar, welche Vorteile man sich damit einkauft, dann verwundert das eigentlich schon:

Erlaubt eine geringe ungefederte statische Masse im Fahrwerk zunächst mal nur höhere translationale Beschleunigungen derselben (gleiche Steifigkeit des Systems und Krafteinleitung voraussetzend) und damit ein besseres Ansprechen des Fahrwerks inklusive einer eventuell besseren Radhaftung, so hat eine Veringerung bei den rotierenden Massen im Antriebstrang zur Folge, dass bei vorgegebener Motorleistung eine höhere Beschleunigung (positiv und negativ) um die Rotationsachse möglich ist.

(Homogene Massenverteilung vorausgesetzt, geht die Masse linear in das polare Trägheitsmoment ein, welches wiederum linear in der Rotationsenergie drinsteckt. Im allereinfachsten Fall verkürzt sich bei konstanter mittlerer Leistung (= erbrachte Energiemenge pro Zeitintervall) dieses Zeitintervall also proportional zu Massenreduktion. )

Übersetzt in die Praxis hieße das also: In den aktuellen Euro3-Zeiten (und auch nach den meisten seriennahen Sportreglements), in denen exzessives Motortuning ja keine zulässige Option ist, ist das somit eine interessante und legale Option eine besser Beschleunigung bzw. Bremsleistung aus einem Motorrad herauszukitzeln:

Du kaufst Dir ein Motorrad und spendierst dem Motor vielleicht einen Nachrüst-Luftfilter, Iridium-Zündkerzen und stellst alles penibel ein, dazu vielleicht ein etwas freier atmender E-Auspuff mit Mehrleistung (wenn es sowas überhaupt noch gibt) - dann kommt man mit etwas Glück am oberen Ende der Serienstreuung an - und hat damit das legale Ende der Fahnenstange für Euro3-Kfz erreicht.

(StVZO §19, Abs.2(3), "Sie (die Betriebserlaubnis) erlischt, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die ... das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird.")

Will man trotzdem mehr "Zug am Hinterrad" bleibt legal (bzw. im seriennahen Rennsport: regelkonform) der obenstehende Ansatz "Reduktion rotierender Massen im Antriebsstrang" mit

• leichtere Kettenantrieb (Aluritzel, gelochte Stahlritzel, Konversion nach 520er Kettendimension; wenn legal/mit TÜV: alles in Serienübersetzung(evtl.mit Toleranz))
• leichteren Bremsscheiben (Wave-Scheiben von ABM, Braking, usf. oder ganz extrem: Karbon-Keramik-Bremsscheiben á la SICOM - entweder mit ABE oder mit TÜV-Eintragung)
• leichtere Verschraubungen (Titan-/Alu-Schrauben und -muttern)
• leichteren Felgen (geschmiedete Alu- oder Magnesiumfelgen oder Karbon-Material) - und halt auch
• leichteren Reifen.

(Als ganz weitgehende Maßnahmen stünden vielleicht noch leichtere Kupplungsscheiben (siehe: Hyperblödes), erleichtere Getriebezahnräder und - wellen, erleichterte Ruckdämpfer sowie Erleichterungen an Nebenaggregaten wie Öl- oder Wasserpumpe an

(oder deren bedarfsgerechte Zuschaltung) .

Habe ich was vergessen?

Deswegen ist es m.E. sinnvoll den Aspekt "Gewicht" bei (Land-)Straßensportreifen zu berücksichtigen, insbesondere dann, wenn übergeordnete ökonomische Aspekte wie Laufleistung durch dicke (=schwere) Karkassendecke keine Rolle spielen.

Für rennstreckentaugliches Material mögen andere Aspekte eine wichtigere Rolle spielen:

Das die Slicks der Superbikes- und MotoGP-Maschinen eher schwerer als die Seriensportreifen sind, liegt m.E. daran, dass diese Maschinen eher das Problem von zuviel Leistung haben (die andernfalls duch Traktionskontrollen weggeregelt werden muss) und die Reifen zudem auch noch strukturelle Stabilität bei Schräglagen >60° aufweisen müssen.

Beides hat man ja eher selten bei Serien(-sport-)maschinen...

Bearbeitet 28. Dezember 2013 von Krylov

[Nils, Der]

Habe ich was vergessen?

Ja, die Eigendämpfung und Fahrverhalten des Reifens. Was nützt mir auf der Landstraße ein leichter Reifen, wenn er jeder Längsrille nachläuft oder z.b. Kippelig bei 80%-Schräglage wird?

[Krylov]

Habe ich was vergessen?

Ja, die Eigendämpfung und Fahrverhalten des Reifens. Was nützt mir auf der Landstraße ein leichter Reifen, wenn er jeder Längsrille nachläuft oder z.b. Kippelig bei 80%-Schräglage wird?

Der Threadtitel heißt halt "Gewicht Reifen Jahrgang 2014" und nicht "Eigendämpfung und Stabilität"...

Möglicherweise werden letztere Kriterien eh überbewertet - es wird wohl kaum ein Reifen von den Herstellern auf den Markt plaziert werden, der in diesen Punkten nicht die Mindestanforderungen erfüllt (und sei es nur, um teuren Schadenersatzklagen z.B. aus den USA zu entgehen) .

So wurde und wird z.B. ja viel übertriebenes (in der Presse, aber auch in diesem Forum) über den Michelin Pilot Pure geschrieben, dessen Parameter erstmalig mit zentraler Schwerpunktsetzung in Richtung "geringes Gewicht" entwickelt wurde.

Ungeachtet dessen funktioniert dieser Reifen (mit der "D" Spezifikation am Vorderrad) aber prima als sehr handlicher Landstraßenreifen auf leichten bis mittelschweren Maschinen, wenn man davon Abstand nimmt mit dem Teil wie auf die Rennstrecke zu fahren (wo heute ja die meisten Reifentests erst einmal stattfinden) und ihn damit zu überhitzen oder damit mit Vmaxx über die Autobahn zu bolzen, was mit Nakedbikes auch eher selten der Fall wäre. Auf meiner Street R hier im Bergischen bei zügiger, aber lebensbejahender Fahrweise funktioniert das Teil aber nachgewiesen prima und gibt sich in der Haftung nichts mit dem gefühlt etwas "hüftsteifen" Angel ST, der vorher drauf war.

Die Reifenwahl ist halt bei vielen Motorradfahrer eine hoch emotionale Gefühlssache und abhängig vom indiviuellen Fahrstil, den Fahrbedingungen und möglicherweise den ökonomischen Randbedingungen. Darüber hinaus geht es, wenn man so manchen Kommentare hier in der Reifen-Sektion des T5Net liest, manchmal hin bis zum Zelotentum...

Aber letztlich sollt man nicht vergessen, dass im ersten Ansatz mal "schwarz und rund" reicht, sonst hätte man vor den 80er Jahren nicht auch schon Motorradfahren können...

Danach fängt das Optimieren auf die jeweiligen Ansprüche der Kunden an (siehe oben) - und sollte da auch aus den oben dargestellten technisch-physikalischen Gründen nicht auch eine Optimierung in Richtung "geringes Gewicht" für einige Kundenkreise interessant sein?

Ich würde gerne in spätestens 5 Jahren Reifen kaufen können, die bei 300km/h und/oder >55° Schräglage stabil liegen, im Nassen haften wie Pattex, mindestens 10tkm Laufleistung haben - und nur noch ca. 9 Kilo das Paar wiegen...

[Reifenfresser]

Ich schliese mich deinem Wunsch voll und ganz an, aber bis es so weit ist fahre ich weiter auf der Strasse Sport Attack 2 und S20- S20 EVO

Gruss und einen guten Rutsch

Bearbeitet 30. Dezember 2013 von Triplemania
fullquote entfernt

[Nils, Der]

Habe ich was vergessen?

Ja, die Eigendämpfung und Fahrverhalten des Reifens. Was nützt mir auf der Landstraße ein leichter Reifen, wenn er jeder Längsrille nachläuft oder z.b. Kippelig bei 80%-Schräglage wird?

Der Threadtitel heißt halt "Gewicht Reifen Jahrgang 2014" und nicht "Eigendämpfung und Stabilität"...

...

Die Reifenwahl ist halt bei vielen Motorradfahrer eine hoch emotionale Gefühlssache und abhängig vom indiviuellen Fahrstil, den Fahrbedingungen und möglicherweise den ökonomischen Randbedingungen. Darüber hinaus geht es, wenn man so manchen Kommentare hier in der Reifen-Sektion des T5Net liest, manchmal hin bis zum Zelotentum...

Aber letztlich sollt man nicht vergessen, dass im ersten Ansatz mal "schwarz und rund" reicht, sonst hätte man vor den 80er Jahren nicht auch schon Motorradfahren können...

Danach fängt das Optimieren auf die jeweiligen Ansprüche der Kunden an (siehe oben) - und sollte da auch aus den oben dargestellten technisch-physikalischen Gründen nicht auch eine Optimierung in Richtung "geringes Gewicht" für einige Kundenkreise interessant sein?

....

Da bin ich voll bei dir. Aber worauf ich in einzeiliger Form drauf hinweisen wollte, ist dass die Reifenwahl nicht nur an hand des Gewichts erfolgen kann. Es ist zwar schön ne übersicht über die verschiedenen Gewichte der Reifen zu haben, was aber auf dem Papier gut aussieht muss in der Realität nicht unbedingt besser sein. Wenn ein Reifen wenig wiegt, sich aber schrottig fahren lässt würde ich ihn nicht weiter fahren wollen. Auch wenn er auf dem Papier toll ist. ---> "Was zählt ist aufm Platz!"

Grüße

Nils

[schmidei]

Das ist doch klar, oder. Der Reifen muß ordentlich funktionieren. Aber das tun doch auch fast alle aktuellen Reifen. Und wenn's eben nur um Nuancen geht kann man ja auch das Gewicht in die Waagschale werfen (hehe, was ein Wortspiel).

[Ice.Polar]

Ja, das Gewicht allein kann nicht DER Parameter sein: Meine Z8 waren "gewichtsoptimiert" weil am Ende der Laufleistung. Mein freundlicher liess mich nicht mehr wegfahren, ohne zumindest vorne einen neuen (Roadtec 01) zu montieren - hinten war noch 2mm drauf...

Direkter Vergleich zwischen gewichtsoptimiertem Z8 und neuem Roadtec 01: Das ist wie Tag und Nacht! Wohlgemerkt ist hinten noch der "gewichtsoptimierte" Z8 drauf aber davon spüre ich NICHTS. Die Speedy geht in die Kurven und wechselt von Links nach Rechts und umgekehrt wie von alleine.
Ich denke es ist völlig Wurst wie schwer der Reifen ist: Die Kontur muss stimmen und zwar vorne.